Dublu Impact: Am testat gemenii Volvo EX30 la înălțime, în condiții dure de iarnă

Volvo EX30 a ajuns oficial și în România. Ocazie cu care am pregătit un test amplu, în condiții de iarnă, pentru a descoperi cele două fețe diferite ale mașinii: performanța versiunii de 428 de cai și autonomia versiunii Extended Range. Redactorii Alex și Silvian raportează de la fața locului.

Dublu impact, gemeni, Volvo, cred că știi deja unde bat. Mai lipsește un nume care să lege toate aceste cuvinte. Dacă ești mai tânăr, poate nu au nicio noimă. Așa că vă ajutăm: Jean-Claude van Damme. Nici acum? Mai fac o încercare.

Cu riscul de a mă simți bătrân, trebuie să dau timpul înapoi până în 1991.

Anul în care m-am născut și anul în care apărea pe marile ecrane filmul "Dublu impact", cu Jean-Claude van Damme în rolurile principale. Nu, celebrul actor belgian nu are un frate geamăn, dar chiar și așa, printr-o "magie" cinematografică, în acest film, Van Damme joacă atât rolul său, cât și al fratelui său geamăn.

Până la vârsta pe care o am în prezent, cred că am văzut filmul "Dublu impact" de aproape 10 ori. Și nu pentru că ar fi vorba despre o capodoperă, ci pentru că, pur și simplu, îmi aduce aminte de copilărie. Și pentru că, la fel ca mulți alții, am fost un fan al lui Jean-Claude van Damme.

JEAN-CLAUDE VAN DAMME ȘI VOLVO

Așadar, acum că am deslușit misterul primelor două necunoscute, haideți să vedem ce legătură are Volvo cu Jean-Claude van Damme. Chiar și cititorii noștri mai tineri știu deja la ce urmează să fac referire. Normal că la celebra reclamă în care actorul belgian face șpagatul (sfoara în limbaj popular) între două camioane Volvo, în timp ce acestea rulează pe o pistă închisă.

Cunoscut pentru această poziție, pe care a realizat-o în toate filmele sale, chiar van Damme recunoștea la acea vreme că acela a fost cel mai epic șpagat pe care l-a făcut vreodată. Și tindem să îl credem pe cuvânt, mai ales că întreaga scenă a fost filmată într-o singură dublă. Totul pentru a demonstra precizia și stabilitatea tehnologiei Volvo Dynamic Steering, cu care erau echipate camioanele din seria FM.

În ultimii 11 ani, reclama cu pricina a strâns aproape 119.5 milioane de vizualizări pe Youtube. Și la acestea se vor mai adăuga câteva acum, pentru că îți las link către ea mai jos. Ori să o vezi pentru prima dată, ori să o revezi.

Ce legătură au toate astea cu articolul nostru? Păi, în primul rând, vorbim despre noul Volvo EX30. La dublu. Proaspăt lansat în România. Două exemplare. Deci, Dublu Impact. Comandate chiar în aceeași culoare de caroserie, Cloud Blue, ca să fii și mai confuz în diferențierea lor.

Nu l-am putut invita la testul nostru pe Jean Claude Van Damme și nici nu ne pricepem atât de bine la gimnastică, însă ne-am încordat mușchii cum am știut mai bine: cu un test la dublu alături de Volvo EX30, sfidând prejudecățile privind autonomia unei mașini electrice iarna.

Scopul? Să le oferim suedezilor noștri un botez sănătos și să marcăm debutul național al lui EX30.

Ne-am ales cu un duel între un EX30 echipat cu un singur motor electric și unul echipat cu două motoare electrice și tracțiune integrală. Următorul pas a fost alegerea unui traseu în care să testăm mașinile, în condiții reale.

Cu de toate. Cu trafic, cu temperaturi scăzute, cu drumuri acoperite cu zăpadă și gheață. Știam că Volvo EX30 poate parcurge peste 400 de kilometri cu o singură încărcare, așa că am luat harta în față și am pus degetul pe stațiunea montantă cu sânge regal: Sinaia. Oare mai e zăpadă în Bucegi, ne-am întrebat cu o doză mare de profan.

Acum că aveam o destinație, venise momentul să facem planul pentru a doua zi. La ce oră plecăm, unde avem stații de încărcare și așa mai departe.

Chiar dacă autonomia mașinilor electrice a crescut până la o valoare care poate fi considerată satisfăcătoare, iar infrastructura de încărcare a evoluat foarte mult în ultimii ani, călătoria cu o mașină electrică este în continuare o provocare. Mai ales când la destinație ai toate șansele să dai peste condiții de iarnă în toată regula.

Apropo de infrastructura de încărcare, în România există, în prezent, peste 1.300 de stații de încărcare rapidă pentru mașinile electrice. Am mai echilibrat balanța în ultimii ani, având în vedere că numărul mașinilor cu zero emisii, care circulă pe drumurile patriei, a depășit pragul de 30.000 de unități.

Așadar, cu o seară înainte am încărcat mașina până la 100%. La fel procedezi și cu o mașină termică: faci plinul de benzină sau motorină, după caz, înainte să pleci la drum lung. Deci nicio noutate aici.

ALEX MONENCIU ÎN VOLVO EX30 TWIN MOTOR

A doua zi, dis de dimineață, ne-am dat întâlnire la ieșirea din București și am tras la sorți pentru a vedea ce mașină vom conduce până la munte și înapoi. Mai norocos din fire, eu m-am ales cu versiunea Twin Motor, adică un EX30 echipat cu două motoare electrice și tracțiune integrală.

În această configurație, SUV-ul cu zero emisii al producătorului din Goteborg oferă 428 de cai putere și un cuplu instant de 543 Nm, suficient pentru a atinge 100 de km/h în doar 3.6 secunde.

Chiar dacă vorbim despre performanțe demne de un supercar, bateria de 69 kWh promite o autonomie de până la 450 de kilometri cu o singură încărcare. Cu 25 de kilometri mai puțin decât mașina colegului meu, un EX30 Single Motor Extended Range.

Poate și de aceea a fost îndeajuns de curajos încât să lanseze o provocare: "Dacă am încerca să facem drumul dus-întors fără să încărcăm?" Inițial am fost de acord, dar lucrurile s-au schimbat pe parcurs, după cum vei afla în rândurile următoare.

Acum, cei 428 de cai putere sunt oarecum irelevanți dacă vrei să conduci cât mai eficient cu putință. Este bine să știi că îi ai, dar nu îi vei folosi prea des. Asta dacă nu te interesează autonomia.

Dar, având bateria încărcată complet, m-am gândit că nu strică dacă experimentez puțin accelerația, fulgerătoare aș putea spune, a noului Volvo EX30 Twin Motor. Cei 428 de cai putere, livrați instant, anulează, oarecum, masa, deloc neglijabilă, a mașinii.

La fiecare apăsare a pedalei de accelerație până la capăt, cifrele vitezometrului se succed foarte rapid, iar capul îți stă lipit de tetieră. Nu mai are rost să spun că senzația este mult mai pronunțată de pe scaunul din dreapta.

Iar acest lucru se întâmplă la orice viteză. Chiar și la cele de peste 100 de km/h. Bine, cifrele nu vor crește peste 180 de km/h, având în vedere că aceasta este viteza maximă, limitată electronic, a lui EX30.

Chiar și așa, probabil ca să protejeze bateria și motoarele electrice, am remarcat o ușoară întârziere din momentul în care apeși pedala de accelerație și până în momentul în care simți livrarea puterii. Dar e ceva aproape insesizabil.

În oraș, Volvo EX30 se conduce foarte ușor. Te ajută dimensiunile compacte, dar și direcția, cam prea asistată dacă mă întrebi pe mine. Și vei simți asta mai ales la drum lung, pe viraje, chiar dacă poți selecta nivelul de asistare din meniul sistemului multimedia.

Iar asta ne aduce la următorul lucru pe care vreau să îl detaliez: interiorul SUV-ului suedez.

Odată cu EX30, Volvo a dus minimalismul la un cu totul alt nivel. În sensul că habitaclul este foarte aerisit, numărul butoanelor fizice este redus la minim, iar singurul display pe care îl primești este o tabletă de 12.3 inch. Aceasta este creierul mașinii.

Ecranul central integrează, atât instrumentarul de bord, cât și funcțiile sistemului multimedia, bazat pe Android. După ce petreci câteva minute de acomodare, vei observa că tehnologia propusă de Volvo se mișcă foarte bine și este ușor de folosit. Până și reglarea oglinzilor exterioare se face din această tabletă. Aici, colegul meu Silvian o să vă povestească mai jos „cum și-a prins urechile”.

Și sistemul audio este minimalist, având în vedere că în față nu ai boxe integrate în portiere. Primești doar un sound bar semnat de Harman Kardon.

Fiind o mașină cu zero emisii, găsești foarte multe materiale reciclate și reciclabile în habitaclu. Spre exemplu, tapițeria are în componență fibre de denim, iar ornamentele interioare sunt din rame de termopan reciclate. Materialele și finisajele se încadrează, fără probleme, în categoria premium.

După primii kilometri în care am simțit din plin forțele G, am lăsat-o mai ușor și am lăsat pilotul automat să se ocupe de accelerație și de viteză. Și s-a descurcat admirabil până la nelipsitul blocaj de la Comarnic, unde am fost nevoit să intervin.

Chiar dacă știam că am destulă autonomie, nu m-am putut abține să nu ma uit de câteva ori la nivelul de încărcare al bateriei și la kilometri pe care îi mai am de parcurs până trebuie să încarc. Deși am condus destule mașini electrice, nu am reușit să scap, de tot, de acel "range anxiety".

Din fericire pentru noi, ne-am reluat călătoria destul de rapid, astfel că acum aveam în față doar urcarea spre Cabana Dichiu, în apropiere de Sinaia.

Pe măsură ce înaintam, iarna ne arăta că nu și-a ieșit complet din drepturi. Temperatura exterioară scădea tot mai mult, iar ceața ascundea tot mai tare drumul. În ultimii câțiva kilometri au început să apară și primele urme de zăpadă pe marginea drumului. Apoi, zăpada și gheața au început să fie tot mai prezente pe șosea pentru ca, într-un final, să nu mai putem înainta în siguranță.

"Bine că am tracțiune integrală", mă gândeam în acel moment. Și, într-adevăr, s-a dovedit utilă în acele condiții. La fel de utilă s-a dovedit și garda la sol de 165 de milimetri.

După o sesiune foto la înălțime, la propriu, a urmat coborârea unde știam că voi recupera câțiva din kilometrii pierduți la urcare. Nu poți regla nivelul de recuperare al energiei, dar sistemul își face foarte bine treaba și astfel autonomia a crescut cu circa 15 kilometri.

Știu că ești curios de consum. Așa cum spuneam, am plecat din București cu bateria încărcată complet și o autonomie de 450 de kilometri. Când am ajuns la înălțime, și la primele pete de zăpadă aveam 179 de kilometri autonomie și bateria era la 40%.

Din nou, temperaturile și condițiile de drum nu au fost deloc ideale pentru o mașină electrică.

Am oprit și în Sinaia pentru o altă sesiune foto, iar la plecarea spre București sistemul de navigație îmi arăta că mai pot să circul 110 kilometri cu 26% baterie. Și este foarte exact, după cum am aflat pe drumul spre crestele înzăpezite. 

Pentru liniștea mea, am decis să oprim la Comarnic pentru o încărcare scurtă. Stația avea o putere de încărcare de 60 kW, iar în 36 de minute bateria a ajuns la 52%, iar autonomia a crescut la 236 de kilometri. La 2.39 lei/kW, 19.06 kW încărcați, am plătit 45.54 lei.

În București am ajuns cu 25% baterie și o autonomie de 114 kilometri. Dar nu am mers deloc la consum. Mai mult, pe tot parcursul testului, sistemul de climatizare a fost setat la 24-25 de grade. Totodată, am pornit ori de câte ori a fost nevoie încălzirea în scaune și în volan. Cu alte cuvinte, nu am făcut nicio concesie în ceea ce privește confortul.

În total, am acoperit 305 kilometri cu un consum de 20.2 kWh și o viteză medie de 51.3 km/h. Trafic, temperaturi scăzute, climatizare pornită și, cel puțin pe drumul de întoarcere, un condus deloc constant. Exact cum nu trebuie să mergi cu o mașină cu zero emisii ca să fie eficientă.

Ambele mașini au fost identice, cu excepția motorizării. Vorbim despre un nivel de echipare de top, Ultra, și o culoare exterioară denumită Albastru Cloud.

Versiunea condusă de mine, adică EX30 Twin Motor, cu două motoare electrice, tracțiune integrală și 428 CP costă în România 56.000 de euro. Prețurile SUV-ului electric încep de la 38.500 de euro.

Dar lista cu dotări standard este foarte stufoasă și include, printre altele, faruri și stopuri LED, plafon panoramic, jante de 19 inch, plafon panoramic, încălzire în scaunele față și în volan, sistem de climatizare pe două zone și sistem audio Harman Kardon.

Dar hai să-mi cunoști mașina mai bine, pentru că am pregătit și un clip pentru tine. Cu mașina mea. Dar promit să mă uit și mai jos, la cel pe care l-a făcut Silvian cu mașina lui de test. Și promit să caut diferențele.

PREZENTAREA LUI VOLVO EX30 TWIN MOTOR, DE ALEX MONENCIU

SILVIAN IRIMIA ÎN VOLVO EX30 EXTENDED RANGE

O să încep cu o clarificare. Nu, nu a fost o tragere la sorți pentru mașini. Alex este mai vechi ca mine în echipa Automarket (plus un jurnalist cu mult mai multă experiență), așa că a luat versiunea cea mai puternică, Twin Motor, cu tracțiune integrală.

Eu „m-am pricopsit” cu versiunea cu un singur motor, Extended Range, de 272 de cai putere. Totuși, nu îi spuneți că eu m-am distrat mai mult decât el. Aparent, colegul meu a uitat că mașina mea avea doar propulsie spate. Rămâne secretul nostru.

Am ajuns la ieșirea din București cu 91% baterie, în timp ce Alex a venit cu 99%. Pare inegal jocul de resurse. Însă, eu aveam un singur motor de hrănit și mai puțini cai. După ce am schimbat păreri pentru câteva minute, ne-am pus la drum. Cum spuneam, aveam un procent mai mic al bateriei, dar nu era o problemă. Configurația mea Single Motor Extended Range are aceeași baterie de 69 kWh.

Într-adevăr, performanțele sunt mai slabe, pentru că aveam 272 de cai putere și un cuplu motor de 343 Nm. Asta înseamnă că mașina mea atinge 100 de km/h în 5.3 secunde. Clar, cifre mai slabe decât la Twin Motor, însă mult superioare unor mașini electrice care nu scad sub 6 secunde. În plus, mașina mea câștigă la capitolul autonomie. Cu o singură încărcare, poți face 480 de kilometri, lucru care a făcut diferența în „competiția” noastră.

Am plecat la drum cu gândul că versiunea Twin Motor este cea pentru care aș opta la orice oră. Posibil să aibă legătură cu faptul că am 23 de ani, vârstă la care, orice îți accelerează sângele în vene devine dorință.

Pot să spun că m-am înșelat, pentru că 272 de cai putere sunt îndeajuns pentru orice ai nevoie. În același timp, o autonomie mai mare va reprezenta mereu un avantaj în criteriile mele de alegere. Așa că, în timp ce colegul meu mă lăsa în spate la fiecare depășire și apăsare de pedală, pe fața mea apărea un zâmbet.

Un zâmbet care creștea odată cu trecerea timpului și parcurgerea de kilometri. Vă spuneam că Alex a plecat cu un procent mai mare al bateriei, dar, înainte de Sinaia, am aflat că avem același procent. Lucrurile arătau bine pentru mine.

În timp ce lăasm Sinaia în urmă și ne îndreptam către zone pictate cu omăt, am avut șansa să văd cum se descurcă acest EX30 pe viraje. Este o mașină grea, mai ales când luăm în considerare dimensiunile. Totuși, pentru o mașină cu o masă de 1.833 de kilograme, se descurcă foarte bine pe curbe, lucru ajutat și de propulsie.

Cu cât urcam mai mult, intram pe un teritoriu dominat de zăpadă și gheață, moment în care am început să am ceva emoții. Parcă dintr-o dată, propulsia nu mai era așa extaziantă. Au fost câteva momente în care spatele voia să plece la o „bătaie cu bulgări”, dar sistemele de asistență și-au făcut treaba de fiecare dată.

După o ședință foto distractivă, am început să coborâm spre Sinaia, sub privirile atente ale turiștilor. Era pentru prima dată când vedeau mașina aceasta în carne și oase, având în vedere că am fost printre primii care am testat-o în România și primii nebuni care s-au grăbit să-i și arate zăpada tot mai rară din România.

Volvo EX30 este o mașină care atrage mult atenția, mai ales în această culoare Albastru Cloud. Chiar dacă nivelul de recuperare al energiei nu poate fi reglat, sistemul își face bine treaba. Astfel, pe această coborâre, autonomia a crescut cu aproximativ 20 de kilometri.

După ce am mai parcurs kilometri (în mare parte în urcare) pentru a găsi un loc bun de filmare, am zis să arunc și un ochi pe cifrele de consum. Am descoperit că pe ultimii 187 de kilometri am avut un consum de 20.4 kWh. Prin urmare, mai aveam 32% baterie, cu o autonomie de 152 de kilometri.

Sistemul Google Maps, care îți oferă cu o precizie impresionantă nivelul bateriei la destinație, îmi spunea că voi ajunge la București cu 11% baterie. În toată excursia asta nu am avut niciun moment de „range anxiety”. Totuși, colegul meu Alex, mai prăpăstios de fel, a sugerat să oprim pentru o pauza de masă, atât pentru noi, cât și pentru mașini.

Mașinile au avut același nivel de echipare. Practic erau identice, cu excepția motorizării și cu excepția jantelor. Mașina colegului meu era echipată cu jante de 19 inch, în timp ce a mea se umfla în pene cu jante de 20 inch, dar și design diferit.

Faptul că totul este controlat din sistemul multimedia necesită timp de obișnuință, chiar și pentru Generația Z. Recunosc că, la început, mi-am prins urechile în modul de reglare al oglinzilor laterale. Nu mai zic de momentul pozelor „la rece”, când a trebuit să pornesc luminile de zi. Și ele ascunse în meniul central.

Ajunși înapoi în București, pe același număr de kilometri parcurși ca Alex, am avut un consum de 18.9 kWh. Dacă luăm în calcul vremea foarte proastă pentru un test cu o mașină electrică, consumul este foarte bun. Temperatura mereu setată pe 24 de grade, cu încălzirea în scaune și volan pornită, mers normal în parametrii limitelor de viteză.

Un Volvo EX30 Single Motor Extended Range are un preț de pornire de 43.750 de euro. Având în vedere că mașina mea avea echiparea de top Ultra și nu avea nimic lipsă, prețul de listă a ajuns la 54.100 de euro.

Dacă eliminăm timpul în care cele două versiuni ating 100 de km/h, consider că EX30 Single Motor Extended Range va fi versiunea preferată de majoritatea publicului din România. Dar bine, probabil, că exact același lucru scrie Alex despre mașina lui...

VOLVO EX30 EXTENDED RANGE, DE SILVIAN IRIMIA

CONCLUZII

Ne-a plăcut Dublu Impact. Filmul. În copilărie. Silvian a promis că o să-l vadă și el. Dar nu pe casetă VHS. Ne-a plăcut și testul nostru la dublu. Am putut să marcăm cum se cuvine debutul național al noului Volvo EX30 și am putut să ne bucurăm de ambele fețe ale mașinii: una eficientă și una extrem de performantă. Sunt două personalități care se completează și care se vor potrivi fanilor Volvo. Nu mai vorbim despre fanii mașinilor electrice.