Record: Mercedes-Benz EQS cu baterie în stare solidă a mers 1205 kilometri cu o singură încărcare

intrebari despre baterie: ce capacitate a avut? ce greutate si dimensiuni a avut fata de o baterie "normala" ?

frumos si de apreciat, inseamna +50% fata de versiunea cu baterie standard, non-SSB, dar trebuie specificat: - daca s-a folosit climatizarea, eu inteleg ca s-a optimizat traseul in sensul de a nu fi nevoie de clima - s-a mers pe autostrada, perfect, dar nu se spune viteza. una e sa mergi cu 90 si alta cu 120-130 sau peste, unde rezistenta aerului la inaintare este principalul factor care mananca energie, chiar si in cazul masinilor cu coeficient aero excelent, precum EQS (asta cu viteza este valabila indiferent de tipul propulsiei, chiar indemn pe oricine sa faca experimentul si sa vada ce diferente masive de consum apar).

Vai ce atenți suntem la detalii :))) Așa faceți și când zice că diesel-ul consumă 4l/100km? Pe ce rută, climatizare sau nu, ce viteza, ce greutate are șoferul, a avut sau nu bagaje? Și eu indemn pe oricine sa își ia un EQS cu bateria asta. Ca să facă "experimentul", nu de altceva. Ăștia au mers foarte multe ore în trafic real. Aia nu e autonomie de laborator. Ok, traseul a fost optimizat, dar totuși e real. La destinație computerul indica încă 137km autonomie. Viteza medie a fost de 85km/h. Nu știu dacă asta include pauzele pentru toalete și rotația șoferilor. Google maps dă o viteza medie de 100km/h pe ruta asta, fără nicio oprire și un sfert pe timp de noapte. In general, asta cu 120-130km/h e o utopie. Nu ai cum să menții viteza medie la limita de viteza decât dacă mergi doar când ești singur pe autostradă. La un drum de 12h e exclus. Sau dacă mergi considerabil peste viteza legala atunci când poți, ceea ce ei sigur nu au făcut. Plus că în multe locuri sunt restricții de viteză. Eu te indemn să faci tu traseul asta cu o viteza medie de 120-130, vezi dacă reușești.

@someone23 Bine ai revenit ! Sunt informatii clasificate cu privire la "rezervor", asta fiindca avem de-a face cu un alt exercitiu de marketing scabros. Gunoierii de frunte ai emisiilor incearca din rasputeri sa implementeze o anomalie. N-o sa reuseasca ! Sunt atatia oameni de bine pe Terra care vegheaza la bunul mers al locomotiei: ICE.

Inexo, în seara asta ești programat la băiță. Adu-ți mașinuțele.

@ora 16:20 Insolentule, nu sunt @inexorabil.

Aoleu! Scuzați! Ce personalitate e dominantă în momentul ăsta?

Diferenta e ca la diesel e usor de testat consumul de oricine. Dar avand in vedere ca ei promit 800km cu urmatoarea clasa C, borna de 1200 nu mai e asa departe

@Matei da domle. atunci jos palaria. eu am comentat strict pe baza datelor din articol, nu am sapat prin alte parti, dar daca cifrele adaugate de tine sunt corecte, atunci cu atat mai mult rezultatul este deosebit si merituos.

Și la electrice se poate testa la fel de ușor. Repet: la viitoarea clasă C vorbim de autonomia oficială. Asta e autonomie testată pe drumuri publice. Plus 137km in "rezervor".

De fapt, din experiența proprie: autonomia indicată de actuala mașină electrică e mai precisă decât era la ultima termică (VAG). Și la precedenta era destul de imprecisă, mai ales în oraș (3.0 HDI). Primele generații de electrice erau imprecise, ceea ce adauga la range anxiety. Acum sunt chiar foarte precise.

Care a fost viteza medie, pe tot drumul?

@automarket - tarziu ati publicat stirea. Comunicatul oficial a fost pus disponibil de marti, 09-Sep @all - Comunicatul oficial: Long-distance test successfully completed: EQS with solid-state battery covers 1,205 km on a single charge: - Mercedes-Benz continues real-world testing of solid-state battery technology - No charging stops across three countries: From Stuttgart, Germany via Denmark to Malmö, Sweden - Total distance covered: 1,205 km without recharging. Remaining range: 137 km - Formula 1 technology: Solid-state battery developed with Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP) and cells from U.S.-based solid-state cell manufacturer Factorial Energy Stuttgart. Mercedes-Benz sets new benchmarks in electric mobility with an extraordinary demonstration drive, impressively showcasing the potential and everyday usability of a future battery technology: A lightly modified EQS test vehicle was used for the journey. It was equipped with a lithium-metal solid-state battery. At the end of August, the vehicle completed the 1,205-kilometer trip from Stuttgart in Germany to Malmö in Sweden. Remarkably, it did so without a single charging stop. This real-world achievement proves that the technology performs not only in the lab but also on the road. The EQS surpassed the previous record set by the Vision EQXX on its Stuttgart–Silverstone route by three kilometers. It arrived in Malmö with an impressive remaining range of 137 km, too. This combination of long range, efficiency, and technological maturity marks a milestone for solid-state battery development and highlights its potential for future production vehicles. As the inventor of the automobile, Mercedes-Benz once again underscores its ambition to actively shape the future of mobility through this pioneering achievement. Real-world validation Following the announcement of road testing in February (Link Media Site), the drive from Stuttgart in Germany to Malmö in Sweden was part of a comprehensive validation program for solid-state battery technology at Mercedes-Benz. In addition to digital simulations and testing at state-of-the-art facilities in Stuttgart Untertürkheim and Sindelfingen, the vehicle and battery are being tested under real-world conditions on public roads. The goal is to assess overall vehicle performance across different climate zones and route profiles and accelerate the path to series production. The recent trip to Malmö adds a real long-distance scenario to this testing program. The route followed highways A7 and E20 through Germany and Denmark to Malmö, Sweden. The optimal route was calculated using Electric Intelligence, factoring in topography, traffic, ambient temperature, and energy needs for heating and cooling — without using ferries. Technology Background The solid-state battery system was developed in close collaboration with Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP), the Formula 1 technology center of the Mercedes-Benz Group in Brixworth, UK. The lithium-metal cells used in the vehicle come from U.S.-based manufacturer Factorial Energy and are based on FEST® technology (Factorial Electrolyte System Technology). To support the cells during the volume changes typical of this technology and to ensure the necessary contact pressure on the cells, the solid-state battery is equipped with pneumatic actuators. These actuators respond to the changes in cell volume during charging and discharging, thereby ensuring the flawless operation of the battery over time. The usable energy content of the battery was increased by 25%, while the weight and size of the battery remain comparable to the standard EQS battery. Additional weight and energy efficiency is achieved through passive airflow cooling

Batalia se va de de-acum incolo la cresterea densitatii de energie pe unitate de masa/volum. Este clar ca buna ziua ca pentru niste performante decente ai nevoie de o baterie de minimum 100kWh. BMW a ajuns la 108kWh, GM la 204kWh. Mercedes se incapataneaza sa ramana la 85kWh pe GLC, de unde si range-ul de "doar" 713km. Ambele masini, iX3 si GLC au o eficienta fantastica, ne mai vorbind de viteza de incarcare. De ramarcat la experimentul din articol este faptul ca o masina de serie a egalat, ba chiar a depasit usor, performanta unui prototip proiectat pentru eficienta maxima. Acuma e foarte drept ca si masina asta de serie arata ca un ou, dar eu sper ca la generatiile viitoare, Mercedes va angaja un designer cu capul pe umeri si va readuce normalitatea in casa. GLC-ul electric a deschis un trend foarte bun, si sper ca ceea ce vine de-acum incolo sa fie pe acelasi calapod. Este foarte interesant ca Europenii abia acum au simtit ca le-a ajuns cutitul la os (china+trump tampitul) si par chititi sa scoata din nou masini in buna traditie europeana: solide, performante si fiabile. O componenta extrem de importanta la masinile electrice este software-ul. Mercedes (si probabil BMW) stau foarte bine la capitolul asta. VW pe de alta parte a avut un start incert in lumea electrica, dar prin alianta cu Rivian se pare ca lucrurile se vor pune la punct. Rivian si tesla sunt poate intre cei mai buni de pe piata la ora actuala. Se pare ca abia de anul asta, VW va incepe sa produca masini echivalente calitativ cu ceea ce au facut foarte bine pana acum (Golf, Passat, Touareg, etc). Toti anii astia stirile au venit cu semnale mixte si incerte in ceea ce priveste viitorul electric. Parerea mea umila este ca alta cale nu prea mai exista. Motoarele pe combustie sunt compromise pentru ca si-au atins maximul si prea putini mai baga bani in ele in ziua de azi. Da, Mercedes va lansa un nou V8, au un inline 6 exceptional, dar cred ca au rol doar de sursa de venituri pana cand electricitatea va fi dominanta. V8-ul este o reactie la raspunsul negativ al pietei la bagatul pe gat al motorului in 4 cilindri, in special clientilor AMG. Probabil au avut un V8 abandonat si l-au resuscitat la repezeala. Tranzitia la electricitate nu se va face imediat si nu atat de repede cum au pus-o pe tapet capetele luminate din UE. Dar bateriile vor fi tot mai performante, capacitatile de incarcare tot mai numeroase si mai rapide iar din clipa aia nu prea va mai fi cale de intoarcere. Un factor critic va fi si mentinerea sau cresterea capacitatilor de productie al electricitatii si mentinerea unui pret rezonabil la kilowatt. Vom vedea, dar pentru mine sa conduc iarasi o masina pe benzina mi se pare un pas urias inapoi. Vara asta am consumat o jumatate de rezervor de benzina la CLK. Atat. I-am facut schimbul de ulei pentru ca a trecut timpul, nu pentru ca am pus kilometri pe ea. 9L de Liqui Molly Molygen si filtru = $125.00 USD. Cu pompa de vacuum, simplu si curat, intr-o jumatate de ora a fost totul gata. Masina merge exceptional si este fantastic de bine construita pentru varsta care o are. Cred ca este intre putinele pentru care inca nu uit complet de ICE. Dar pentru viata de zi cu zi si toate accesoriile unei masini moderne, prefer masinile electrice. Ambele tehnologii sunt foarte bune, fiecare cu utilitatea si frumusetea ei. Iar acum cand ma pregatesc sa parchez CLK-ul peste iarna, imi dau seama, cu umilinta, ca sunt extrem de norocos sa am intre cele mai bune oferte la ora actuala din ambele lumi. In clipa asta, nu mai am loc nici de ranchiuna, nici de frustrare, de nici un fel de negativitate. Inteleg ambele tabere si tot ce pot sa fac este sa ofer o parere sincera si echilibrata. Bucurati-va de tot ce aveti, pentru ca anii trec extrem de repede iar calitatea vietii noastre depinde doar de noi, de intelepciunea de a-ti intelege limitarile si arta de a gasi multumirea in cadrul acestor limitari.

@Zarne - foarte bun comentariul tau si sunt intru totul de acord

@Fast "To support the cells during the volume changes typical of this technology and to ensure the necessary contact pressure on the cells, the solid-state battery is equipped with pneumatic actuators. " Nush cum iti suna tie dar mie imi suna "foarte complicat". Acum ceva timp seful CATL zicea ca bateriile SSB sunt foarte sensibile la presiune si asta e un mare punct slab al tehnologiei asteia. Ce face MB e un exercitiu foarte bun dar doar atat. SSB e faorte departe de mainstream. Pentru mainstream e nevoie de o tehnologie in primul rand nesensibila si in al doilea rand ieftina. La asta exceleaza LFP. De asta se pedaleaza pe bateriile cu sodiu. Nici macar actualul NMC nu mai are sanse la mainstream pentru ca desi are densitate energetica mare, e scumpa, e foarte sensibila la temperatura si regimurile de incarcare si nu are o durabilitate exceptionala. Deci deocamdata LFP ramane "regele electrificarii" si nu mai e mult pana sa devina solutia preferata si in cazul hibridizarilor de la mic la mare. In fine, s-a prins si VW ca pentru masinile ieftine, e nevoie de LFP. https://insideevs.com/news/772118/volkswagen-lfp-batteries-affordable-evs/ Puteau sa intrebe la pretenii lor din China "-Heil, bai Huang Li, tu dac-ai vrea sa faci o masina eftina, ce bateriei i-ai pune? -LFP bai Fritz. -Heil, danke bai Huang sa-ti dea Xi sanatate."

@alex, am citit si eu articolul aseara. Se pare ca totusi tinta finala sunt LFP chiar daca in ziua de azi par inca departe. Eu sunt ferm convins ca vor gasi o solutie sa mentina o presiune controlata pe timp nelimitat sau de ce nu, sa elimine necesitatea unei apasari constante pe elementele bateriei. https://insideevs.com/news/772188/volkswagen-unified-battery-cell-solid-state-lfp/ In clipa in care banii din petrol pentru ice se subtiaza, tehnologia electrica va avea resurse tot mai multe si piedici tot mai putine pentru atingerea potentialului real. Pentru unii pare fantasmagoric si au impresia ca nu mai e nimic de facut in electricitate, dar de fapt bateriile si mobilitatea electrica sunt abia la inceput. In laboartoarele R&D din toata lumea inginerii lucreaza non stop la perfectionarea tehnologiei iar rezultatele incep sa se vada. Chiar daca totul s-ar opri aici, desi nu cred asa ceva, intre un V8 cu 500 km raza de actiune si $100 pe rezervor, prefer oricand o masina electrica cu 7-800 km range si $15 pe incarcare. Pe termen lung, complicatiile, riscurile si mentenanta unui motor + transmisie nu merita. Variatiile pietei de petrol, sensibila la cea mai mica miscare geo-politica sunt stresante. Ca sa nu mai spun cate razboaie sunt cauzate si finantate de petrol. Big pas.

de aceeasi parere. desi chimia pe sodiu pare sa se dezvolte foarte promitator, LFP este momentan solutia optima, mai ales ca s-a ajuns cu densitatea energetica foarte aproape de cea de la NMC, aproximativ 85-90%

@zarne sunt pline laboratoarele de preturindeni de tehnologii revolutionare puse pe rafturi la pastrare din motive de manufacturare, conditiile pietei, timing, tehnologii existente, costuri, lobby etc. Altele, cum sunt bateriile cu litiu au dospit 20 de ani de la inventia lor pana au ajuns mainstream intr-un anume domeniu (pe laptopuri, si in telefoane, bateriile cu litiu au devenit predominante binisor abia dupa anul 2000). Industria auto a inceput cu baterii NMC dar a cotit-o rapid spre LFP datorita chinezilor care au marsat pe ele inca de la inceput. Poate in 5 ani le vom vedea castigand la LeMans sau peste 10 ani le vom vedea la fel ca acum, prin teste si ca o vesnic promitatoare tehnologie de viitor. E aproape cert ca nu le vom vedea pe viitoarea generatie de Dacia Spring sau VW Polo.