#RomanianRoads by Michelin: Transfăgărășan, cea mai frumoasă șosea din lume și regina balului

A fost construit cu sacrificii enorme și a fost pus pe harta lumii de prezentatorul emisiunii britanice Top Gear. Transfăgărășan a devenit un Mecca al tuturor celor care cred în plăcerea de a conduce. Prin urmare, caravana Romanian Roads by Michelin nu putea să-l ocolească.

Lumina caldă a dimineții mijea pe sub ușa garajului. Avusesem un somn mult prea scurt pentru ziua lungă care urma. Însă, cred că toți așteptasem ziua asta și eram dispuși să jertfim orice minut de somn. Ultima zi și cea mai importantă. E ca ziua marelui concert Metallica. E ca ziua susținerii tezei de doctorat. Sau e ca ziua în care ți se naște primul copil.

Motoarele au început să pornească, iar în scurt timp anvelopele Michelin, partenerii oficiali ai #RomanianRoads, scârțâiau pe podeaua vopsită a parcării. După ce am părăsit Ramada, ne-am amestecat ca spaghetele în bolul uriaș denumit DN1. Fiecare cum a putut: decapotat, cu geamurile deschise sau cu evacuarea grohăind vulgar (da, Megane RS, la tine mă refer).

Ne-am făcut încălzirea până la ieșirea din Sibiu și am încercat să facem loc în rezervor pentru cât mai multă benzină Efix S, care prelungește viața motorului. Ne-am regrupat la Rompetrol Viștea, unde am făcut deja tradiționala coloană în fața pompei. Pistolul de benzină a sărit destul de repede în cazul tuturor. Am mai apăsat însă pe trăgaci de vreo câteva ori ca să fim siguri că sorbim tot. Ca un alcoolic care scurge chiar și ultimele picături prelinse pe paharul de vin roșu. Până și Skoda Kodiaq RS a gâlgâit niște motorină pentru că drumul peste munți era lung.

Am continuat și în această benzinărie Rompetrol exercițiul nostru care testează reacțiile oamenilor de la casa de marcat. După ce am adunat o duzină de produse le-am plătit tot cu ajutorul telefonului mobil și al banilor ascunși în aplicația Orange Pay. Au fost la fel de uimiți ca oamenii simpli, care ne-au măsurat din priviri pe tot parcursul expediției.

Aer de munte și mult cer deasupra capului

După alimentare părăsim drumul național și țintim indicatoarele cu Bâlea Lac. Trecem prin Cârțișoara cât ai zice „păstrăv în fulgi de porumb” (din păcate, nu avem timp de această delicatesă a locului). Șoseaua începe să valseze cu șirul nostru multicolor, iar muntele prăvălește asupra noastră o pădure de foioase. La Bâlea Cascadă găsim primele semne ale unei noi zile pline pe Transfăgărășan. Porumb fiert, cârnați, Kurtos, brânză afumată și vreo trei, patru clienți la fiecare tarabă care afișa produsele astea. Parcarea? Fiecare după cum s-a înțeles cu orientarea în spațiu.

Fugim repede de puhoi, păstrând formația. Ace de păr. Asfalt proaspăt pe alocuri. 20 de grade, în vreme ce țara deja fierbe la ora 10:00. BMW Z4 își deschide pântecul să primească acoperișul de pânză. Are o grație fantastică, iar acoperișul parcă e o balerină care flexează genunchii. În spatele lui, Mazda MX-5 transformă această decapotare artistică într-un gest simplu și natural ca deschiderea unei umbrele. E aer proaspăt, de munte, amestecat cu o aromă discretă de benzină.

Cum s-a născut Transfăgărășanul?

Pădurea din jur dă foioasele pe conifere, iar curând se cască dincolo de copaci un hău pe care nu-l poți cuprinde cu privirea. Cel puțin nu din mașinile astea așa de joase. Doar Skoda Kodiaq RS, cu poziția la volan specifică unui SUV, pare să-ți ofere ceva mai multă vizibilitate. Poarta Geniștilor, un monument proaspăt renovat, este dovada clară că suntem chiar înainte de urcarea spectaculoasă, de ascensiunea către rai. Monumentul a fost ridicat în cinstea armatei de geniu, care a folosit aproape 6000 de tone de dinamită în lupta cu stâncile uriașe ale masivului Făgăraș.

Transfăgărășanul este o luptă. La fiecare viraj. E dovada unei lupte pentru supraviețuire, care a curmat 40 de vieți de-a lungul construcției sale, între 1970 și 1974. Ceașușescu își dorea un drum militar care să lege garnizoanele din Pitești și Sibiu, în caz de un potențial război cu Uniunea Sovietică. Regimentul 52 Alba-Iulia începe lucrările dinspre nord, iar Regimentul 1 Râmnicu-Vâlcea dinspre sud în martie 1970. Un an mai târziu, în august 1961, cele două trupe se întâlnesc undeva la 1600 de metri. Aici stă astăzi monumentul denumit „Poarta întâlnirii”, și el proaspăt renovat”.

„Cel mai frumos drum din lume”, reclama perfectă

„Fucking amazing”, asta tot repetă Eduardo, jurnalistul publicației spaniole Coches. De când peisajul s-a deschis și a pătruns în amfiteatrul natural, Eduardo a uitat complet de MX-5 și de plăcerea cu care se conduce kart-ul japonez. Ceva mai târziu, la picnicul improvizat pe o pajiște, același Eduardo ne mărturisește că Transfăgărășanul este ca digul din Santa Monica, Los Angeles. L-ai văzut în toate filmele, iar când ajungi acolo ești emoționat. Și cred că toți am fost. Chiar dacă am urcat de nenumărate ori pe „cel mai frumos drum din lume”, așa cum îi spunea Jeremy Clarkson în episodul Top Gear filmat în România. Tot mapamondul a aflat atunci de România și Transfăgărășan. Iar o mare parte din puhoiul acesta de oameni și mașini printre care ne strecurăm cu greu i se datorează lui.

A fost reclama perfectă. Transfăgărășan a atras de atunci peste un milion de turiști. Cu tot cu mașinile lor, cu familiile numeroase și gălăgioase și cu obiceiurile proaste de a nu recicla. Se fac mii de poze. Inclusiv noi suntem vedetele unor instantanee pentru că suntem o apariție neobișnuită.

Privit de sus, din vârful culmii care străjuiește versantul sudic, Transfăgărășan este în continuare magistral. Cu viraje împrumutate parcă de la mai multe circuite celebre, pe care le abordează acum, cu ezitare, un Honda Civic Type R, urmat de un șir lung de mașini sportive.

Suntem în vârful amfiteatrului natural și ne pregătim de spectacol. Scena este destul de aglomerată și pare să suțină cu greu coloana de mașini apărută din senin. Dovada că, în perioada aceasta, ar fi bine să îți ocupi locul pe Transfăgărășan încă de dimineață și apoi să privești fermecat la sutele de curioși care vor să calce pe asfaltul sfânt, turnat aici, la 2000 de metri.

Cele șapte bomboane colorate sunt înghițite de hăul tunelului de la Bâlea. În mod normal, aici e o beznă deasă pe care abia o despici cu farurile. Acum, pe sensul celălalt de mers e Crăciunul. Zeci de luminițe roșii care așteaptă deblocarea parcării. Nici o șansă să ne bucurăm de virajele Transfăgărășanului pe versantul dinspre Sibiu.

Vești bune la ieșirea din tunel. Mult mai puține mașini pe versantul care se varsă către Vidraru. Un loc de joacă perfect pentru toți. N-am stat mult pe gânduri. Ford Fiesta a făcut ce știe mai bine, adică a stat pe trei roți în fiecare ac de păr. Ba chiar a pocnit de câteva ori, în semn de eliberare. Renault Megane RS Trophy și-a încălzit bine anvelopele și apoi a început să croșeteze tot ce i-a stat în cale, viraj după viraj. Nu a lipsit nici fundalul sonor, adică avalanșa generoasă de grohăituri, intensificată după ce evacuarea s-a încins și mai mult. A fost minunat. Și pentru cei de pe margine, dar și pentru cei din interior.

Nu e cazul să vă spun ce golani au devenit BMW Z4 și Mazda MX-5, care s-au lepădat de sistemele electronice cu rapiditatea cu care scapi de haine atunci când ajungi prima dată la mare. A fost o scaldă nebună, cu anvelope sacrificate, cu scârțâit și cu o mulțime de chiuituri auzite din habitaclu.

Kia Stinger și Skoda Kodiaq RS, corpolenții misiunii Romanian Roads By Michelin, nu s-au dat la o parte. Și-au încordat mușchii, dar mai ales frânele, care s-au străduit din răsputeri să lupte cu inerția și să nu își piardă din capacitatea de oprire.

De la Cabana Capra (noi i-am spus CapraCabana, ca să sune brazilian pentru oaspeții noștri din Spania și Portugalia), asfaltul începe să se strice. Este, așa cum bine zicea și Clarkson, asemeni obrajilor unui adolescent care se luptă cu acneea. Aici joaca s-a cam terminat. Cel mai atent a fost Honda Civic Type R, care până atunci ne arătase tuturor că medalia de aur obținută pe circuitul de la Nurburgring era la fel de valoroasă și pe Transfăgărășan. Spoilerul avea o extensie care putea fi ușor sacrificată într-o groapă.

Barajul Vidraru, coroana de beton

Am lăsat în urmă pășunile alpine, ne-am înfrățit din nou cu codrii și, după scurt timp, am început să zărim prin coronament întinderea de apă a lacului de acumulare Vidraru. Luciul de apă măsoară aproape 900 de hectare și conține peste 465 de milioane de metri cubi. E greu să înțelegi cifrele astea. Ca să aveți o referință, vă spun că un metru cub de apă înseamnă 500 de sticle de doi litri. Deci, un total de peste 232 miliarde de sticle de doi litri.

După ce am făcut pe matematicienii cu calculele astea, ne-a apăucat răul de înălțime. Coroana de beton care ține această suprafață imensă de apă, adică barajul Vidraru, are o înălțime de 166 de metri. E un dop mic, creat pentru a ține sub control un lac care ar putea inunda zeci de kilometri în aval. Barajul a fost finalizat în 1965 și, la acea vreme, era pe locul 8 în Europa și 20 în lume ca înălțime.

Ford Edge, mașina noastră de asistență, a strigat adunarea și ne-am încolonat din nou la vale, ca un șir de boboci care caută drumul către iaz. Am redus presiunea pe accelerație și am trecut în moduri mai digerabile ale suspensiilor. Cine a avut amortizoare adaptive s-a bucurat de mai mult confort. Alții au făcut tot posibilul să evite gropile.

La scurt timp după barajul Vidraru, undeva deasupra noastră s-a ridicat semeață cetatea Poienari. 1500 de trepte duc spre fortăreața lui Vlad Țepeș. Construită în secolul XIII, cetatea a devenit a doua reședință a domnitorului, după ce acesta a construit-o cu ajutorul boierilor care voiau să-l asasineze. Aceștia au muncit din greu pentru a-și salva viața.

Ultima redută

Pitești este ultima redută înainte de București. Alimentăm aici pentru ultima oară cu benzina Efix S și apoi ne urcăm cu furie pe autostradă. Cei 100 de kilometri par să nu se mai termine. Și, de parcă asta nu ar fi fost de ajuns, intrarea în București e zidită. Coloană infinită și un obstacol care ne toacă mărunt nervii până la destinația finală. Parcăm toți, ordonați atent de fotografii expediției noastre, în fața Casei Poporului. E o misiune dificilă, având în vedere dimensiunile uriașe ale megalomaniei ceaușiste.

Până la urmă intrăm toți în granițele obiectivelor foto, cu tot cu mașini, cu fețe obosite, cu răsuflări ușurate și cu sentimentul unei expediții fantastice în vârful lumii. De altfel, ultima zi a fost înălțătoare pentru toți.

Bogdan Mirică (Automarket și Digi 24) și Mazda MX-5

Nu cred că există simplitate care să te bucure mai mult pe Transfăgărășan sau pe orice alt drum sinuos din lume. Mazda MX-5 este melodia ta preferată, care te binedispune ori de câte ori o asculți. Sau poate este condimentul ăla magic care transformă orice mâncare banală într-o delicatesă. Oricât de abătut ai fi, puntea spate are grijă să te lovească prietenește peste ceafă și să-ți reamintească un lucru simplu: viața e frumoasă. Mai ales atunci când o privești dintr-o decapotabilă cu propulsie spate. Poate că mi-aș fi dorit ca MX-5 să sune ca un Lamborghini în tunelul de la Bâlea, poate că mi-aș fi dorit un sistem multimedia mult mai tehnologizat, poate că mi-aș fi dorit să se conducă mai ușor în oraș. Poate, însă uit de fiecare dată aspectele astea când zâmbesc prostește, amintindu-mi de scârțâitul ăla de pe Transfăgărășan.

Cornel Șocariciu (Automarket) și BMW Z4

Ultima zi a #RomanianRoads by Michelin m-a adus față în față cu BMW Z4 în versiunea M40i. Cu plafonul coborât și cu muzica celor șase cilindri răsunând în timpane am traversat munții prin care a fost croit Transfăgărășanul. Libertate, lejeritate, sportivitate și eleganță sunt cuvintele care descriu caracterul lui Z4. Neamțul reușește să le facă pe toate în funcție de starea ta de spirit. Dacă îți dorești sportivitate o vei avea îndată ce apeși ferm pedala de accelerație. Dacă vrei libertate, tot ce ai de făcut este să cobori plafonul și să te bucuri de peisaj. Totuși, n-o să trec cu vederea faptul că sistemul Apple Carplay reușește să te scoată din starea de meditație atunci când se deconectează din senin.

Constantin Ciobanu (Adevărul) și Ford Fiesta ST

Când m-am întâlnit prima dată cu noua generație Fiesta ST spuneam că Ford are un pretendent la coroana: ”Cel mai competent hot-hatch subcompact de pe piață”. Întotdeauna aștept cu interes o a doua întâlnire pentru a-mi confirma sau nu primele impresii. Fiesta ST pe Transfăgărășan este acasă, poate mai acasă decât Megane RS Trophy sau Honda Civic Type R. M-am ocupat de micuța torpilă a celor de la Ford de la Bâlea Lac și până la București. Pe secțiunea de la Cabana Capra și până la barajul Vidraru a strălucit Fiesta ST. Este o secțiune extrem de virajată, cu rare pasaje în care ai ocazia să aduni ceva viteză. Motorașul turbo de 1.5 litri este un monstru.... ”trage din orice poziție”, și în somn cred că trage. Nu îți vei altera ritmul nici dacă negociezi un ac de păr în treapta a treia, are resurse să tragă viguros de la turații joase. Pentru mine este un mic minus acest aspect, îl consider un motor pentru oameni puturoși, un hot hatch ar trebui să te pună la muncă. Pentru a înțelege ce spun - valoarea maximă a cuplului motor este disponibilă de la 1.600 rpm si rămâne constantă până la 4.000 rpm. Aderența este fabuloasă, în acest caz fiind ajutată semnificativ și de pneurile Michelin Pilot Super Sport. În continuare nu mă pot împăca cu setarea suspensiei, ușor prea elastică, induce prea multă mișcare pe verticală în caroserie, lucru care aduce o stare de ușoară neîncredere la volan, asta în condițiile în care nu pot vorbi de o cursă a suspensiei prea lungă, calitatea drumului ajutându-mă să descopăr capătul cursei la amortizoarele față în vreo trei cazuri. Fiesta ST are puterea de a se încorona regina hot-hatch-urilor sub-compacte. Are de partea sa nivelul de performanță oferit și dualitatea... capacitatea de a fi o mașină de zi cu zi, dar și o mică bestie care te poate face să zâmbești pe circuit. Minus? O lipsă de feedback generală la volan, un detaliu important la un astfel de model.

Adrian Mitrea (0-100.ro și hotnews.ro) și Kia Stinger

Kia Stinger este lăudat, pe merit, pentru multe dintre calitățile sale. E un GT confortabil, are motor mare și puternic (în cazul de față), tracțiune integrală și cutie de viteze automată cu 8 trepte. Suspensiile sunt proiectate ca la mașinile premium și se simt excelent, mai ales când vine vorba de confort și rafinament. E un pachet performant și atractiv. Sunt însă unele elemente care par neterminate: software-ul cutiei de viteze care nu știe kick-down ca-n 2019, frânele par subdimensionate pentru cele aproape 2 tone ale mașinii, iar bordul și butoanele par deja demodate. Stinger se simte precum o mașină asiatică bună, dar orice comparație cu premiumul adevărat (german sau japonez) este deplasată. KIA Stinger, nota 10 pentru progres, nota 7 pentru execuție.

Cristiana Oprea (pilot de raliu, Emoticar.ro) și Honda Civic Type R

Honda Civic Type R este mai mult decât o imagine iconică, parcă desprinsă din ilustrațiile manga. Japoneza are un design exterior unic, destul de complex, însă partea cea mai faină este că forma ei extrem de aerodinamică este susținută de un fond tehnic performant. Stabilitatea este ceea ce surprinde cel mai bine senzația pe care mi-a dat-o Type R pe virajele de pe Transfăgărășan. E o mașină încăpățânat de agilă, cu o direcție și o timonerie minunat de precise. Prin prisma ultimilor ani petrecuți la volanul mașinilor de curse, rar pot spune că o mașină m-a impresionat prin ținuta de drum. Am încercat să o provoc, am încercat să arăt că e un hot hatch ca oricare altul, o tracțiune față care va subvira mai devreme sau mai târziu. Nimic. Suspensia combinată cu o serie de mici artificii electronice pe o caroserie destul de mare au generat o mașină fun, sportivă, dar destul de user-friendly. Totuși, spre deosebire de Megane RS Trophy, Type R este mai “control freak” și nu renunță automat la toate sistemele electronice de asistență. Mai mult, frânatul cu stângul pe viraje nu îi este tocmai pe plac, însă în final vorbim de o mașină de stradă care se află în topul listei celor care mi-au oferit cele mai bune amintiri din #RomanianRoads.

Dan Untură (piațaauto.md) și Renault Megane RS Trophy

Galbenul metalizat contrasta cu sutele de mașini negre-gri de pe traseu. Soarele alpin o făcea să fie sclipitor de indecentă, iar bubuiturile sistemului de evacuare la frânare, dădeau de înțeles că e cineva special astăzi pe asfaltul de pe Transfăgărășan. Cei din jur nu știau că în interior sunt scaune Recaro și nici frânele Brembo nu reușeau să fie văzute atunci când acest monstru galben trecea pe alături, întorcand toate privirile. Renault, monstru? Las-o mai moale! Așa și fi zis eu dacă-l vedeam stând deoparte. Dar n-am stat. N-am avut timp pentru selfie și texte siropoase pe Instagram. Am avut treabă. Urma să văd unde-s limitele performanței mașinii și bunului simț al meu. N-am aflat. Mai era mult de muncit la aceast capitol. Atât am înțeles: Renault RS e altceva. Cu totul altceva decât ceea ce știe cel ce n-a urcat la volanul ei. E o altă dimensiune în care cu aceeași mașină poți să duci copii confortabil la școală și tot cu ea să intri cu 100 km/h in viraj sfidând legile fizicii. Și pe ale bunului simț.

Dan Scarlat (Auto, Motor și Sport) și Skoda Kodiaq RS

Skoda și-a făcut loc în brigada noastră de mașini sport cu un model atipic: un SUV. Kodiaq este oricum un model cu multe calități. Este un SUV compact care a implementat o groază de soluții inteligente, care să confirme mottoul mărcii, „Simply Clever”: o lampă pentru portbagaj care e de fapt o lanternă ce poate fi scoasă la nevoie; o racletă pentru îndepărtarea gheții de pe suprafața vitrată poziționată pe ușița rezervorului; un discret coș de gunoi prezent în buzunarele ușilor frontale. Plus enorm de mult spațiu, în special pentru pasagerii din spate, care se pot răsfăța exact ca într-o limuzină de lux. Peste toate acestea, versiunea RS vine cu un diesel de 240 CP, dar mai ales o transmisie DSG care pare mereu pregătită pentru a specula potențialul motorului și o tracțiune integrală permanentă care corectează cu indulgență multe posibile erori de pilotaj. Kodiaq RS pare masina perfectă pentru familistul cu sânge fierbinte, care e conștient de faptul că trebuie să-și transporte copiii în siguranță la destinație, dar e oricând pregătit să le ofere și o doză de „fun” pe parcurs. Ok, poate nu are cele mai bune materiale la interior, dar are un cockpit modern, și o atitudine superioară pe drum. În brigda noastră, Kodiaq RS ne-a dovedit că, a face uneori compromisuri este OK. Kodiaq RS poate oferi acel „peace of mind” pe care orice pasionat de mașini îl dorește atunci când alege un unic automobil în familie.