Motor / Transmisie
Pentru a fi siguri că bifează toate dorințele unui iubitor de diesel, noul CR-V Hybrid și-a făcut bine temele. Mai mult, Honda a venit cu o rețetă de hibrid ușor diferită de ceea ce vedem pe principalul rival și conațional, Toyota RAV-4 Hybrid.
Ansamblul hibrid al noului CR-V oferă un total de 184 de cai putere și a fost botezat Inteligent Multi-Mode Drive. Este similar cu ceea ce Honda a folosit pe noua generație Accord în Statele Unite, o mașină pe care, din păcate, piața din Europa nu o mai primește. Rețeta hibridului include un motor pe benzină de 2.0 litri, cu ciclu Atkinson, capabil să ofere 145 de cai putere și un cuplu motor de 175 de Nm la 4000 de rotații. El este ajutat de un motor electric, cu 184 de cai putere și un cuplu instant de 315 de Nm, responsabil pentru acționarea roților față. Mai există și un al doilea motor electric, utilizat pe post de generator, care se folosește de resursele propulsorului termic pentru a oferi energie celuilalt agregat cu zero emisii, dar și pentru a încărca bateria.
Este o ecuație ușor confuză, dar pe care voi încerca să o explic cât mai bine. În mașină, cel de la volan interacționează cu patru moduri diferite de rulare ale noului CR-V Hybrid. Avem modul normal de funcționare, cel pur electric, modul Econ și cel Sport. E destul de simplu de intuit ce face fiecare, doar că funcționarea lor se traduce diferit sub capotă.
În modul pur electric, doar agregatul cu 315 Nm învârte roțile. Capacitatea bateriei litiu-ion este însă așa de mică, încât nu o să petreceți foarte mult timp cu zero emisii. Japonezii promit doar vreo doi kilometri pur electric, dar o să fii norocos dacă parcurgi măcar unul. Tocmai v-am prezentat modul Electric Drive.
Dar, de-a lungul vieții, ansamblul va petrece mai mult timp în modul Hybrid Drive, adică cel în care tot motorul electric învârte roțile față, dar fratele său generator preia energie de la motorul termic (pus și el în funcțiune). Surplusul de energie furnizat de motorul termic este înmagazinat în baterie. Există o ilustrație pe displayul instrumentelor de bord care te anunță când se întâmplă asta.
Al treilea mod de funcționare se numește Engine Drive și este cel care se activează automat atunci când calci la fund pedala de accelerație sau ceri mai multe resurse pe autostradă. În acest mod, motorul termic pune mai mult osul la treabă și, prin intermediul unui ambreiaj, trimite resurse direct către roți. Este și modul în care vei auzi cel mai bine motorul pe benzină, redus destul de bine la tăcere până atunci și discret în momentele de operare urbană.
Izolarea fonică a benzinarului e mai bună decât la Toyota RAV-4 Hybrid, dar în momentul accelerărilor puternice, deja nu mai poți face o diferență. Și acesta se aude destul de tare și îți dă impresia că ai o cutie CVT.
Dacă tot am adus vorba despre cutie, trebuie să spun că ea este una cu o singură treaptă de viteză, a cărui ilustrare în habitaclu îmi amintește de Honda NSX. Spun asta pentru că a dispărut levierul și au apărut butoanele. Fix ca pe supercarul japonez.
În spatele volanului există și două padele, doar că ele nu simulează prezența mai multor rapoarte ale cutiei, așa cum se întâmplă la CVT-ul celor de la Toyota. În cazul lui CR-V, cele două padele reglează nivelul de recuperare al energiei. Spre exemplu, în momentul în care ridici piciorul din accelerație, are loc o decelerare simțitoare, care poate fi reglată în intensitate cu ajutorul padelelor. Această funcție mai aduce energie în baterie.
După ce v-am plictisit cu atâtea date tehnice, ar fi cazul să vă spun și cum simte un om obișnuit toată ecuația aceasta complicată a rulării hibride. Mai exact, cum se simte ea în comparație cu un diesel. În oraș, atunci când ai momente de rulare pur electrică sau când motorul termic este discret, ai senzația că CR-V Hybrid este de fapt un SUV 100% electric.
Resursele sunt bune pentru o deplasare urbană. Ele sunt bune și pentru drumurile noastre naționale, CR-V Hybrid oferind resurse suficiente pentru depășiri efectuate între 80 și 110 km/h. Bineînțeles, la pachet cu sunetul sâcâitor al benzinarului.
În regim de autostradă, la 130 de km/h, CR-V Hybrid accelerează ceva mai greoi. Iată o trăsătură unde un diesel ar fi fost ceva mai fâșneț. Totuși, cred că e un compromis pe care îl vor putea face clienții care n-au mai găsit un CR-V diesel în gamă.
Citez: "CR-V Hybrid a consumat 7.5 litri/100 de kilometri. E puțin mai mult decât ar fi consumat un diesel, dar nu cu mult". Da asa este, cu Citroen C5 Aircross ai " finalizat testul cu o valoare de consum de 8 litri/100 de kilometri" Inseamna ca face sens un hibrid pe un SUV de genul asta fata de un diesel.