Motor / Transmisie
Să trasăm mai întâi coordonatele ușor de digerat. Adică informațiile pe care le înțelege toată lumea. Noul motor Skyactiv-X este un benzinar de 2.0 litri, echipat cu o tehnologie revoluționară și unică în industria auto. Are o putere totală de 180 de cai și un cuplu motor de 224 Nm, resimțit pe la 3000 de rotații. Nimic impresionant până aici, nu?
Dincolo de aceste aparențe se ascunde munca sisifică a unor ingineri japonezi, care și-au dorit să combine aprinderea prin compresie a unui diesel cu aprinderea prin scânteie a unui benzinar. E doar un mod profan de a spune că noul motor Skyactiv-X beneficiază de o tehnologie care se numește Spark Controlled Compression Ignition, adică aprindere prin compresie controlată prin scânteie.
Asta presupune un amestec sărac în combustibil, a cărui aprindere se poate face fie prin compresie (rata compresiei 16.3:1, similară cu cea a unui diesel), fie prin scânteie. Totul este comandat inteligent, în funcție de sarcina la care este supusă mașina. Vestea bună? Cel de la volan nu simte această trecere.
Aprinderea clasică este utilizată în sarcini mari sau la pornire, mai ales în anotimpul rece, în rest, unitatea funcționând în modul cu aprindere prin compresie.
Pentru ca amestecul slab să ardă complet și corect din punct de vedere al eficienței, motorul proiectat de Mazda integrează bujii speciale, mai subțiri decât cele pe care le știm, și care funcționează indiferent de modul de aprindere. Amestecul sărac are nevoie de o cantitate mai mare de aer, motiv pentru care, Mazda a integrat și un compresor gata să satisfacă nevoile motorului doar atunci când turațiile ating valori mari.
Dacă vă doriți și mai multe informații de dincolo de capotă, atunci trebuie să știți că benzina ajunge în cilindrii motorului în două etape. În prima parte a procesului de compresie, injectoarele oferă o cantitate mică de benzină astfel încât amestecul sărac să nu se autoaprindă. În cea de-a doua etapă, injectoarele oferă benzina necesară unei arderi eficiente. De asemenea, japonezii spun că presiunea cu care benzina ajunge în cilindri este mai mare, iar fiecare cilindru este monitorizat separat pentru a putea controla procesul de aprindere prin compresie.
Dacă v-am făcut capul calendar cu teoria, să vă povestesc cum se simte în practică. Cred că vorbim despre unul dintre cele mai rafinate motoare pe benzină pe care le-am condus vreodată. Nu există vibrații, iar la ralanti motorul este amuțit aproape complet. Deci, nota 10 pentru rafinament.
În fond, ideea acestui motor este să ofere rafinamentul unui benzinar și eficiența și cuplul unui diesel. În cazul de față avem un cuplu de numai 224 de Nm, deci nu tocmai apropiat de cel al unui diesel de 2.0 litri. Mai mult, dacă ne uităm la agregatul Skyactiv-G, deja existent în gama Mazda, vedem că există un moment motor mai mic cu numai 14 Nm. Plaja de cuplu maxim începe însă de la 3000 de rotații, deci mai devreme și îi conferă unității Skyactiv-X o elasticitate mai mare și o exploatare mult mai ușoară.
Resursele de cuplu sunt suficiente pentru un ritm dinamic în regim de drum național, adică în intervalul de viteză 80-110 km/h. Accelerările sunt bune, au suflu pentru depășiri, te simți în siguranță. Pe autostradă însă, motorul pare că își pierde din vlagă și nu mai este atât de agil. Ai nevoie de o retrogradare zdravănă, spre exemplu din treapta 6 în treapta 4, pentru a găsi ceva mai multă energie.
Așadar, chiar și cu 180 de cai putere, pe autostradă, motorul Skyactiv-X rămâne un agregat pe benzină cu un comportament specific unui aspirat clasic.
praf la motoare. facut drive-test cu mazda 3 2l, 122 cp, vai capul ei de gioarsa. in 2019 sa te prezinti cu un asa motor, mort, e jenant.