AM TESTAT: Michelin Primacy 3, cea mai nouă anvelopă de vară a constructorului francez

Automarket a mers în Spania pentru un test ceva mai neobişnuit. De această dată, în centrul testului nu au fost maşinile, ci pneurile. Motivul: Michelin a prezentat Primacy 3, cel mai nou model de anvelopă de vară din gama proprie.

Producătorii de anvelope se străduiesc încontinuu să creeze anvelope mai performante, mai sigure şi mai economice. Cum apare "cineva" care spune că are cel mai performant produs de pe piaţă, cum se motivează instant inginerii companiilor rivale să facă ceva mai bun. Acest lucru nu poate să fie decât bun pentru noi, consumatorii, care am devenit din ce în ce mai exigenţi de-a lungul anilor.

PNEUL PERFECT MAI ARE DE AŞTEPTAT

Dacă s-ar putea, am vrea cu toţii o anvelopă care să ne oprească cum proptim pedala de frână înspre podea, pe o distanţă de un metru, hai 50 de centimetri, că aşa păstrăm noi distanţa faţă de cel din faţă. Desigur, anvelopa respectivă trebuie să ne reducă consumul de carburant cu 50%, să nu facă zgomot la rulare, să fie bună şi pe ud, şi pe uscat - eventual şi pe zăpadă - să nu se uzeze prea repede şi, evident, nu cumva să fie scumpă.

Ei bine, nu se poate încă. Sunt şanse mari ca pneurile să nu poată niciodată să atingă specificaţiile utopice de mai sus. Până la revoluţionarea legilor fizicii cu pneul-minune, singura soluţie pe care o pot adopta constructorii specializaţi este dezvoltarea unor pneuri care să reprezinte un "compromis" perfect între cererile clienţilor. Un drum până la Valencia ne-a lămurit că posibilităţi există şi că rezultatele pot fi mai bune decât cele cu care ne-am obişnuit în viaţa de zi cu zi. Motivul deplasării: Michelin pregăteşte o nouă anvelopă de vară.

În toiul discuţiilor despre anvelope de iarnă şi legi dedicate acestora, un test cu pneuri pentru sezonul cald este reconfortant. Preferăm să fim cei care îşi fac iarna car şi vara sanie şi să dăm exemplu în acest sens. Să vedem ce poate noul Primacy 3, anvelopa pe care Michelin o va aduce pe piaţă la primăvară.

Francezii au amenajat într-un spaţiu adiacent circuitului Ricardo Tormo două zone udate în permanenţă cu aspersoare şi o zonă uscată şi curată, toate echipate cu jaloanele de rigoare. Şi pentru că vizual nu-ţi poţi da seama decât marginal care sunt diferenţele de frânare sau de performanţe dintre anvelope, fiecare automobil de test beneficia de un dispozitiv care măsoară distanţele, forţele şi vitezele implicate cu ajutorul GPS-ului. În joc intrau Michelin Primacy 3 şi concurenţa directă: pneuri dezvoltate de Bridgstone, Pirelli, Continental şi Goodyear. Toate numele grele ale industriei.

FRÂNARE PE ASFALT USCAT

Testul a pornit de la câteva cifre interesante. În primul rând, deşi ne temem de obicei de drumuri ude, majoritatea accidentelor rutiere din ultimii zece ani din Europa au avut loc pe asfalt uscat. Iar prin accidente rutiere ne referim doar la incidentele cu răniţi, nu la tamponări uşoare. M-am gândit de multe ori la subiectul ăsta şi încă nu am tras o concluzie, enervat fiind de modul în care circulă compatrioţii noştri atunci când începe ploaia.

Chiar şi aşa, viteza excesivă nu este întodeauna cauza acestor accidente, deoarece majoritatea au avut loc în oraşe, la viteze mici. Încă un mit distrus. Mai mult decât atât, majoritatea accidentelor au loc pe drumuri drepte, doar un sfert încluzând un viraj. În baza acestor date, aderenţa pe asfalt uscat (sau, mai degrabă, lipsa acesteia) pare să fie o cauză importantă a celor 20.000 de accidente cercetate de Michelin în ultimii zece ani. Deci aproximativ 10.000 de accidente au avut loc în linie dreaptă, cu şoseaua uscată şi cu viteza legală.

În testul de la Valencia, prezenţa celorlalţi constructori nu a fost semnalată ca atare, deoarece o astfel de abordare implica o prezenţă oficială, lucru imposibil la un eveniment al unui producător rival. E ca şi cum s-ar întâlni Pepsi şi Coca-Cola, ar chema jurnalişti din toată lumea şi ar încerca să decidă care suc e mai bun. Ar fi corect, dar realitatea din teren nu e întotdeauna cea fabricată în birourile de marketing.

Premisa de la care am pornit: la frânarea de la 100 km/h, noul Michelin Primacy 3 are o distanţă de oprire cu 2.2 metri mai mică decât cea a principalilor rivali, ne spun cei de la Michelin. Justificarea vine imediat: concluzia nu le aparţine gazdelor testului, ci este furnizată de nemţii de la TUV. Diferenţa nu pare mare la prima vedere, dar în realitate situaţia este complet diferită. Ca idee, o trecere de pietoni are o lăţime apropiată de cei 2.2 metri diferenţă la frânare la 100 km/h. La viteze mai mici, distanţa de frânare scade pentru toate anvelopele, dar diferenţa dintre ele se păstrează la un nivel uniform din punct de vedere procentual. Adică va exista o diferenţă şi la 30 km/h, dar aceasta scade - probabil - la câţiva centimetri. Sigur, totul este valabil cât timp sunt noi pneurile şi îţi merge maşina perfect. În plus, maşina efectivă are un cuvânt de spus, pentru că distribuţia maselor e diferită pe fiecare model în parte, deci comportamentul pneurilor diferă proporţional.

Pe circuitul din Valencia am avut la dispoziţie două exemplare BMW 318d identice, unul fiind echipat cu anvelope Michelin Primacy 3, în timp ce al doilea exemplar era echipat cu anvelope echivalente de la concurenţă - în cazul de faţă, Bridgestone. Ambele unităţi au fost echipate cu anvelope noi pentru fiecare zi de teste, iar acestea erau umflate corespunzător, după instrucţiunile constructorului. Ca la carte.

Ne-am urcat la volan şi am urmărit indicaţiile instructorului. Trebuia să accelerez în treapta a doua până la turaţia maximă şi să menţin viteza până la un un semn amplasat într-o coloană de jaloane. Din momentul respectiv, începeam frânarea cu forţa maximă disponibilă. Sistemul GPS de la bord măsura distanţa de frânare din momentul în care vehiculul rula cu 80 km/h, deci abaterile de viteză sau de reacţie erau eliminate, mai ales că automobilul avea o viteză de peste 90 km/h la trecerea peste semnul de începere a frânării. Cel mai bun rezultat al meu? 22.6 metri. Testul de faţă m-a speriat. Mintea îmi fugea la pietonii care traversează de parcă şi-ar fi cumpărat şosea şi la eroii care aleargă cu viteze ameţitoare prin oraş la bordul unor modele ieşite din producţie de mai bine de 10 ani, echipate cu anvelope care au părăsit fabrica odată cu maşina. În fotografia de mai sus este indicată media tuturor jurnaliştilor care au testat cele două pneuri.

FRÂNARE PE ASFALT UMED

Aderenţa pe asfalt umed scade semnificativ faţă de aderenţa pe asfalt uscat. E printre primele lucruri pe care ni le-a spus instructorul de legislaţie de la şcoala de şoferi, atunci când ne vorbea de maşini şi de condus. Ce am aflat după aceea nu-mi era atât de familiar în minte, deşi experimentasem fenomenul de multe ori: problema nu apare doar în cazul acvaplanării, aşa cum probabil vă imaginaţi şi, ci şi în situaţiile în care cantitatea de apă este minoră. Astfel, aproape toate accidentele care au avut loc în condiţii de asfalt umed implicau o cantitate minoră de apă.

Doar o optime din accidentele soldate cu răniţi în ultimii zece ani au avut loc în curbe şi pe asfalt ud. Cu toate acestea, sper să nu mă înţelegeţi greşit: statisticile nu înseamnă că poţi să-i dai tare când plouă şi tu urci pe Cheia. Ba din contră: pe ploaie, toată lumea circulă ceva mai atent.

Pentru testul din Valencia, patru unităţi Volkswagen Passat 2.0 TDI ne aşteptau pe pistă şi erau încălţate tot cu Bridgestone Turanza. Urmând indicaţiile celui din dreapta mea, am atins 90 km/h cu pedala la fund în treapta a doua şi am frânat cu toată forţa pe care o aveam la dispoziţie. După cum a fost programat, sistemul de măsurare a luat în considerare situaţia abia după ce vehiculul a început să circule cu 80 km/h. Diferenţa obţinută atât de noi, cât şi de ceilalţi şoferi a fost uşor de sesizat, fiind diferenţe de câtiva metri buni în unele cazuri. Valoarea obţinută de noi a fost de 25.2 metri. În fotografia de mai jos avem din nou media obţinută de toţi jurnaliştii prezenţi la test.

Pe lângă distanţa parcursă cu pedala de frână apasată la podea, m-a frapat şi altceva: ceea ce am simţit când am apăsat pedala de frână. Mai exact, ce simteam când eram pe ultimii metri. Am proptit piciorul drept în pedala din mijloc cât de tare am putut. Mă simteam neputincios. Oricât mă straduiam, nu mă opream mai devreme. M-am bucurat că nu era niciun obstacol real în faţa mea.

Trecând peste diferenţa de performanţă, şoferii trebuie să deschidă ochii şi să realizeze faptul că au nevoie de aproape 30 de metri pentru a frâna de la 80 km/h atunci când asfaltul este ud dacă îşi folosesc anvelopele actuale. Nu uitaţi că vorbim de un test în condiţii controlate, cu anvelope noi, cu asfalt în stare foarte bună şi cu maşini noi, în stare perfectă de funcţionare. Vă puteţi imagina care ar fi fost rezultatul măsurătorilor cu o maşină veche de câţiva ani, echipată cu anvelope apropiate de limita uzurii maxime permise de lege? Deodată, cei opt morţi pe care îi înregistrează zilnic şoselele din România mi se par că altcătuiesc o statistică rezonabilă, având în vedere realitatea.

ADERENŢA PE VIRAJE CU ASFALT UMED

Al treilea test pe care l-am făcut alături de Michelin Primacy 3 şi rivalii săi viza aderenţa la virare pe asfalt ud. De data aceasta, francezii au pus la dispoziţie patru Mercedes-Benz E-Klasse: două echipate cu Primacy 3, celelalte două cu anvelope diferite ale constructorilor rivali. Misiunea? Rularea într-un rond cu o viteză constantă, apropiată de 60 km/h, cu corecţii minime ale volanului şi acceleraţiei. Practic, odată ce stabileai raza virajului şi viteza cu care îl poţi aborda, trebuia să memorezi corecţia aplicată volanului şi nivelul de aderenţă perceput la abordarea virajului. Am văzut multe accidente cauzate de chestia asta. Mult prea multe. Şi alţi şoferi au văzut "porţia" lor de accidente, aşa că au luat măsuri aşa cum au putut - au încetinit. Secretul nu era neapărat legat de viteză sau de abordarea virajului - deşi contează enorm cele două elemente. Aşa cum ne-au arătat cei de la Michelin, foarte multe ţin de pneuri în acest caz.

Testul avea scopul de a testa atât abilitatea anvelopei de a evacua apa, cât şi comportamentul acesteia pe umed când este supusă la acceleraţii laterale şi la alte forţe de acest gen. După ce treceam de pragul de 60 km/h, fiecare milimetru de apăsare a pedalei de acceeraţie făcea o diferenţă, iar respectiva diferenţă se manifesta prin subvirare. Într-o situaţie reală, şoferul risca un accident, mai ales dacă vorbim de o pată de umezeală neaşteptată (când orice anvelopă este mai vulnerabilă la derapaj) şi de o viteză neadaptată condiţiilor de drum. La viteze reduse, toate anvelopele manifestau acelaşi comportament.

Revenim la TUV Sud Automotive şi la spaniolii de la IDIADA, care într-o serie de teste efectuate în februarie 2011, cu anvelope achiziţionate din magazin, au descoperit că Michelin Primacy 3 oferă un nivel superior de aderenţă în viraje, care se traduce cu o viteză de abordare cu 3 km/h mai mare faţă de posibilităţile rivalilor. În practică, vorbim de diferenţa dintre abordarea unui viraj cu 60 km/h şi abordarea unui viraj cu 63 km/h. Deşi doar 12.5% dintre accidentele investigate de Michelin în ultimii zece ani vizau aceste condiţii de drum, nu înseamnă că nu trebuie să fiţi atenţi în aceste situaţii. Din contră. Respectivele condiţii prezintă, la fel ca în multe alte situaţii, momente în care şansele şoferului să redreseze maşina sunt direct proporţionale cu abilităţile sale reale în materie de conducere.

TEHNOLOGIE LA MILIMETRU

Michelin Primacy 3 se bucură de o soluţie tehnică inovatoare: micro-caneluri autoblocante integrate în banda de rulare. Pe lângă noua compoziţie a elementelor utilizate pentru producţia cauciucului în sine, francezii şi-au echipat noile anvelope cu o bandă de rulare cu caneluri ultra-subţiri, care au o grosime de două zecimi de milimetri şi se închid pentru a furniza un nivel superior de aderenţă fără a afecta durabilitatea anvelopei. Prin blocarea canelurilor respective, formele de pe suprafaţa de rulare îşi păstrează configuraţia iniţială pe tot parcursul virajului şi anvelopa păstrează contactul cu asfaltul pe o suprafaţă mai mare. Spre comparaţie, canelurile folosite de anvelopele de iarnă sunt de două sau chiar de trei ori mai mari decât cele folosite de pneurile Michelin Primacy 3.

Michelin estimează că o anvelopă Primacy 3 are o durată de viaţă de 45.000 de kilometri. Noi vă spunem că totul depinde de şofer. Cei mai negativişti dintre noi vor spune că o anvelopă ţine mult mai puţin în România, din cauza faptului că avem tranşee în loc de treceri la nivel cu calea ferată şi şosele pline de cioburi şi cuie, numai bune de o pană. De altfel, atât eu, cât şi Bogdan şi Mircea - colegii mei de redacţie - am făcut pene din cauza cuielor de pe drum. Nu e plăcut deloc, mai ales dacă o păţeşti de mai multe ori.

Conform producătorului, preţul noilor Michelin Primacy 3 va fi apropiat de cel al lui Pilot Sport 3, dar cele două produse nu se află în competiţie deoarece PS3 oferă un plus de sporitivitate, în timp ce Primacy 3 este axat pe confort. Sperăm să fie şi consumatorii pe aceeaşi lungime de undă, deaoerece, în caz contrar, aceştia riscă o confuzie în rândul clienţilor. Primacy 3 va fi oferit în dimensiuni cuprinse între 185/60/15 şi 245/45/18, totalizând 38 de mărimi. Toate dimensiunile vor fi oferite abia la finele anului 2013, când Michelin primacy 3 va elimina complet din gamă "strămoşul" Primacy HP.