Audi intenționează să lanseze A8L Horch, un rival pentru Mercedes-Maybach Clasa S

Nașpa cine vrea așa ceva va trebui să-l comande la chinezi

Mercedes are aceasta echipare pentru ca a eliminat Maybach ca marca separata, dar VAG are Bentley, nu cred ca numele Horch merita sa fie folosit doar pentru cateva dotari in plus.

Cei 3 se copiaza reciproc si probabil prin intelegeri lanseaza modele asemanatoare creand un trend/ piata. In lumea auto germana, concurenta este vazuta ca un concept destul de diferit fata de ce suntem noi obisnuiti, ei ajutandu- se recoproc in nenumarate cazuri

Mă voi adresa iubitorilor de automobile, în speranţa de a lămuri câteva aspecte care observ că denotă lacune chiar mari de cultură automobilistică. De pildă, Auto Union nu coincide cu niciun Audi, precum se insinuează în articol, ci a fost transformată în mod arbitrar (şi anti-istoric!). Pe de altă parte, mulţi deţinători de maşini cu emblema celor patru inele/cercuri coliniare se închipuie proprietari/amatori de Audi, dar, în realitate, ei sunt devotaţi ori lui…Auto Union, ori Grupului Volkswagen (VAG) ! Iată de ce (voi încerca să fiu cât se poate de persuasiv, chiar dacă nu şi succint). August Horch este inginerul şi întreprinzătorul care a fondat compania auto cu acelaşi nume (recte Horch) în Köln, la începutul sec. XX. Apoi a mutat compania în Zwickau. După o dispută cu consiliul de administraţie, s-a trezit pus pe liber, adică îndepărtat de la firma pe care o înfiinţase! Dorind să deschidă altă afacere, legalmente nu avea dreptul de a-i ataşa acelaşi nume. Stând cu prietenii săi la dezbateri, deodată pe fiul gazdei, care studia latina, l-a străfulgerat o idee sublimă: numele de familie al subiectului în cauză, Horch, echivala cu imperativul în germană (“Horch!”) al verbului “horchen”, tradus în română “Ascultă!”. Corespondentul în latină este “Audi!”. Astfel s-a tranşat dilema, apărând, în 1909, compania Audi, condusă de August Horch, firma iniţială Horch existând în continuare, în acelaşi oraş. Încă de la naştere, compania Audi s-a remarcat prin maşini aparte, de foarte bună calitate (dar şi cu preţuri pe măsură), caracterizate prin personalitate şi logodite chiar cu succesul în competiţii sportive. Între timp, compania Horch s-a orientat către automobile de lux, iar inginerul danez J.S.Rasmussen a pus, în Zschopau, piatra de temelie a companiei DKW (Dampf Kraft Wagen – în traducere liberă: maşini acţionate prin puterea aburului). În 1928, Rasmussen a achiziţionat Audi, care, astfel, a devenit o subsidiară a lui DKW. Din păcate, danezul a înţeles să uzeze de motoare de origine americană (Rickenbacker) pentru modelele Audi, afectând originalitatea mărcii. Perioada dificilă abia se înfiripa însă. Marea criză economică (naturală, spontană, nu provocată din unghere oculte, ca astăzi…) a forţat patru companii auto germane – Audi, DKW, Horch şi Wanderer – să constituie corporaţia Auto Union AG, în 1932, cu sediul la Chemnitz (unde deja fiinţa compania Wanderer). Ca simbol corporatist (emblema fiecărei entităţi în parte păstrându-se pe maşinile produse), au fost alese patru inele/cercuri coliniare şi întrepătrunse consecutiv câte două. Cele patru inele reprezentau cele patru companii fondatoare, în ordinea enumerării de mai sus, Audi având onoarea de a fi primul inel din stânga. Simbolul său originar se referea însă la cifra 1 (aşezată pe o semisferă, la rândul ei aşezată pe o piramidă cu vârful în jos), iar emblema era alcătuită din numele Audi de culoare albă – scris cu “A” uncial grecesc (diagonala din dreapta a literei A mai lungă sus, ca şi cum cea din stânga s-ar propti în ea), cu “D” insular minusculă (ꝺ) şi cu grecescul “iota” minusculă (ι) – înscris într-un oval de culoare albastră. Cele patru inele apăreau singure doar pe modelele de curse Auto Union, care, apropo, nu i-au acordat lui Audi nicio şansă, implicând contribuţia “aristocraticei” mărci Horch (fabrica acesteia din Zwickau fiind pusă la dispoziţie pentru cercetare şi experimentare) şi ajutorul tehnic al lui Ferdinand Porsche pentru apariţia “Săgeţilor Argintii” (la concurenţă crâncenă cu Mercedes-Benz), constând mai ales în motorizarea de bază a firmei Porsche (de configuraţie V16). Bătălia s-a purtat şi în direcţia vitezei, “bijuteriile” mecanice ale lui Mercedes-Benz şi Auto Union abordând atât zona >300 km/h, cât şi zona >400 km/h (recordul de viteză pe şosea civilă datând Global timp de decenii ulterioare, fiind oferit de Rudolf Caracciola, în 1938, pilotând Mercedes-Benz W125 Rekordwagen, graţie căruia a atins 432,7 km/h, dar, în aceeaşi zi, Bernd Rosemeyer a încercat să bată acest record cu Auto Union Typ C Stromlinie şi, în pofida a cca. 200 de cai-putere mai puţini decât ai omologului de la MB, a ajuns, pentru câteva fracţiuni de secundă, la 432,9 km/h, însă, confruntându-se şi cu vântul, a pierdut controlul bolidului şi, în urma impactului devastator, a decedat pe loc, recordul său fulgerător nefiind omologat). De altfel, Audi a oferit pe piaţă doar două modele între 1933 şi începutul celui de-al doilea război mondial, unul cu motor Wanderer şi celălalt cu motor Horch. Aşadar, când te mândreşti astăzi cu cele patru inele pe maşina ta, adresezi (nu contează că indirect şi involuntar) un omagiu celor care au înăbuşit caracterul individual al lui Audi în epoca interbelică, deci nu te poţi numi iubitor de Audi! Prin 1940, odată cu păşirea omenirii în conflagraţia mondială, toţi producătorii de autovehicule din Germania (deci inclusiv Auto Union) au fost obligaţi de regimul nazist să-şi concentreze eforturile pe susţinerea necesităţilor de război, astfel că fabricarea automobilelor civile a încetat. Tot în acel an tragic, Audi a dispărut ca entitate juridică! A urmat Wanderer în 1945 (fabrica din Chemnitz fiind distrusă de bombardamentele Aliaţilor). Ca o paranteză, apropo de Hitler: liderul Reich-ului intenţiona să şocheze lumea prin “dovedirea” superiorităţii tehnologice a Germaniei, pregătind sume consistente de la bugetul de stat pentru a iniţia programul…750 km/h, de care ar fi trebuit să se ocupe cele două principale concurente interne: Mercedes-Benz şi Auto Union. Însă o asemenea viteză fantastică n-ar fi putut fi atinsă decât cu motoare de avioane şi cu caroserii adaptate aerodinamic, cum, de fapt, s-a întâmplat în timp… După terminarea războiului, fabricile (de orice profil) din Germania au fost dezasamblate ca despăgubiri de război ordonate de ocupantul sovietic învingător, deci nici patrimoniul lui Auto Union n-a scăpat de “pedeapsă”. În 1948, Auto Union AG din Chemnitz a fost radiat din registrul comerţului, iar fabricile Audi şi Horch din Zwickau s-au transformat în VEB (“Întreprinderea proprietate a poporului”). Totuşi, aceste măsuri abuzive n-au însemnat şi sfârşitul corporaţiei cu pricina. În 1949, pasionaţii din cadrul acesteia s-au stabilit în proaspăt născuta RFG, mai precis în Bavaria, unde, la Ingolstadt (aproape de München, deci de BMW…), graţie şi intervenţiei autorităţilor locale prin Planul Marshall, au pus bazele lui Auto Union GmbH (sau Noul Auto Union), utilizând, în continuare, emblema generală a celor patru inele (dar, în loc de reprezentarea emblemei fiecărei mărci în interiorul fiecărui inel, ca la fondarea lui Auto Union, s-a preferat simpla înlănţuire a inelelor şi o bandă cu expresia “AUTO UNION” aşezată pe toată lungimea ansamblului). A urmat amenajarea unei noi facilităţi de producţie, pe locul unei foste fabrici Rheinmetall din Düsseldorf. Condiţiile economice postbelice nu pledau însă pentru comercializarea unor produse scumpe, ţinând cont de penuria populaţiei germane (indiferent dacă din RFG sau din RDG). Consecinţa firească nu s-a lăsat aşteptată: marca de lux Horch a fost trecută în “dormitare” (fără a fi însă desfiinţată), astfel că singura antrepriză activă din cadrul Auto Union rămânea DKW, care, de fapt, a suportat toate greutăţile conjuncturale. Aceasta miza pe motoare mici, în doi timpi, adică economice, conform cerinţelor majoritare ale pieţei. Dar DKW nu producea doar autoturisme, ci şi motociclete, în anii ‘20 purtând aura de cel mai mare constructor Global de motociclete (ştafetă preluată apoi de o altă firmă germană, NSU). O realizare deosebită a fost autovehiculul considerat, pe bună dreptate, părintele van-ului modern: DKW Schnellaster (1950) – în opinia unora (probabil că avizată), a influenţat “silueta” celei mai reuşite generaţii de Volkswagen Typ 2 (Transporter), recte T3-ul de mai târziu, implicit şi pe a primei generaţii de autovehicule comerciale reunite sub nomenclatura Volkswagen LT (28, 31, 35, 40, 45, 50 şi 55 – înmulţită fiecare dintre aceste valori cu 100 kg, rezulta masa în tone). Progresele nu erau tocmai grozave, de aceea achiziţia lui Auto Union de către colosul Daimler-Benz (proprietarul de drept al mărcii Mercedes-Benz), în 1958, a părut cât se poate de normală. Tutela celui mai important constructor auto german a scos în relief două “şmecherii” de reducere a costurilor. Mai întâi, Daimler-Benz a preluat controlul fabricii lui Auto Union din Düsseldorf, în scopul creării de autovehicule comerciale uşoare (gen Mercedes-Benz L 319). Apoi, i-a făcut cu ochiul o variantă de DKW Schnellaster realizată în Spania (denumită DKW F1000 L), pe care şi-a însuşit-o cu tot cu localizare în spaţiu, caroserie şi motor, ca să ştim de unde provine impozantul van Mercedes-Benz Vito din vremurile noastre. De obicei, DKW-urile din epoca Auto Union (inter- şi postbelică) purtau emblema proprie, cele patru inele fiind aplicate dedesubtul ei (cum s-a întâmplat şi cu celelalte trei “colege”), dar, sub administrarea noului proprietar (Daimler-Benz), s-au plăsmuit şi maşini dotate doar cu cele patru inele şi chiar numai cu numele aferent, de exemplu modelul Auto Union 1000. Conturându-se boom-ul din RFG-ul anilor ’60, politica tehnică a lui Auto Union axată pe motoarele în doi timpi prevedea falimentul companiei…În acest sens, Daimler-Benz a înţeles că adaptarea subsidiarei sale la noua orientare preferată de clienţi (motoarele în patru timpi) reclama investiţii masive, care, desigur, îi repugnau. Prin urmare, a găsit că soluţia cea mai adecvată ar fi să vândă Auto Union unei entităţi care venea puternic din urmă, inclusiv sub aspectul potenţei financiare: Volkswagen! Iniţial, Volkswagenwerk GmbH la fondare (1938), Volkswagenwerk AG începând cu 1960. Sediul şi fabrica principală la Wolfsburg. Inclusiv prescurtarea cocheta cu celebritatea: VW. Şi, într-adevăr, VW ajunsese foarte popular în anii ’60, că nu degeaba se traduce literal “maşina poporului”. Atuurile acestei mărci erau modelul “Gândacul” (Beetle/Käfer) – sau “Broscuţa”, cum o alintăm noi, românii – şi van-ul Typ 2 (Transporter). 1964 a coincis cu achiziţia completă a lui Auto Union GmbH de către Volkswagenwerk AG din posesia lui Daimler-Benz AG. Numele “Horch” a revenit însă acesteia din urmă, care l-a reţinut oficial până la jumătatea anilor ’80. În acel moment (1964), deja se afla în producţie DKW F102, alias o “familistă” încă tributară motorului în doi timpi, emblematic pentru Auto Union. Dar VW a zis stop! Pentru o asemenea “vină”, DKW şi-a văzut sfârşitul ireversibil ca marcă. Paradoxal, aceeaşi caroserie (F102) a ieşit de pe benzile de producţie în 1965, dar cu motor în patru timpi de provenienţă Mercedes-Benz (conform înţelegerii cu Volkswagen) şi cu o nouă denumire de marcă, hotărâtă de noul proprietar din motive de atractivitate comercială. “Noul” model se numea pur şi simplu…Audi (ca nomenclatură: Audi F103). Atât scria şi pe maşină. Aşadar, un DKW perpetuat după moarte, dar cu altă identitate, anume una “corectă”. Audi “pe bune” nu mai există din…1928. Fanii de astăzi ar trebui să conştientizeze acest adevăr. La urma urmei, faptul că inclusiv persoana mea (de altfel, destul de exigentă d.p.d.v. principial) admite, cu chiu, cu vai, compromisul din 1965 nu este de natură să mă onoreze (ba chiar mi se pare veşnic indigest – în profunzimea mea şi din orice unghi raţional l-aş analiza – şi just reproşabil atât din partea iubitorilor altor mărci auto, cât şi a observatorilor neutri), dar, axiomatic, legile moralei nu coincid cu legile societăţii (nici de interacţiune, nici de dezvoltare, nici de evaluare), caz particular: odată cu cumpărarea lui Auto Union, VW dobândea toate drepturile posibile (scrise şi nescrise) asupra acesteia, inclusiv asupra celor patru mărci constituente (nu contează dacă active sau inactive) şi inclusiv dreptul de…viaţă şi de moarte (a dovedit-o cu prisosinţă în balanţa Audi-DKW). În 1969, VW şi-a însuşit o altă nestemată: NSU Motorenwerke AG, cu sediul/fabrica în Neckarsulm. Imediat după aceea, a conceput un nou plan de afaceri, pe baza unui conglomerat rezultat din fuziunea celor două subsidiare: Audi NSU Auto Union AG. Totuşi, Auto Union îşi marca produsele cu cele patru inele, iar NSU cu emblema sa tradiţională. Inscripţia “Audi”, cea cu caractere speciale stabilite la geneză, revine în prim-plan (acum cu oval pe fond negru), dar, neputând “concura” cu magia vizuală a celor patru inele, a figurat ca forţă argumentativă în birourile firmei şi în service-uri specializate, fiind, totuşi, admisă, dar discret şi minuscul, anume doar pe părţile laterale ale maşinilor. “Simplul” Audi din 1965 a suferit evoluţii ale nomenclaturii: 1966 – 72, 80 şi Super 90; 1968 – 60; 1969 – 75. Motoare? Bineînţeles, de la Mercedes-Benz! Iar arhitectura vizibil moştenită de la defunctul (asasinatul) DKW. Între timp, nevoia (mai degrabă: solicitarea) unui model de clasă superioară (Segmentul E sau “executivele”) a provocat lansarea modelului Audi 100 în 1968, dar încă “vorbea” DKW ca design şi tot motoarele MB impuneau legea. 1972 se înscrie însă în logica îndreptării situaţiei. Auto Union îi aparţinea, fizic şi intelectual, lui Volkswagen, dar beneficiind de dreptul unei autonomii, al unei libertăţi de gândire şi de mişcare. La acest nivel, cercetarea a luat amploare la Ingolstadt. Primul gest sinonim cu schimbarea (de mentalitate, în primul rând), pe aripile independenţei creative (faţă de trecut), s-a manifestat prin crearea, de către Auto Union, a familiei de motoare “în linie 4” (dacă tot sugerase MB că ar fi cea mai potrivită configuraţie pentru a servi marele public) cu numele de cod “Volkswagen EA287”, care se întinde până în prezent! Echipând inclusiv modele VW ca atare. “Audi” F103 şi urmaşii lui s-au topit din peisaj. În 1972, se lansează autenticul “familist” Audi 80 (Segmentul D) – fără nicio legătură cu modelul din 1966 – a cărui platformă a constituit punctul de plecare pentru autoritarul VW Passat. În 1974, clasa supermini (Segmentul B) – o premieră pentru Auto Union – a fost revendicată de Audi 50, care, aşijderea, a “împrumutat” platforma sa lui VW Polo, după care a dispărut de pe scenă. 1976 consemnează debutul celei de-a doua generaţii a lui Audi 100, de această dată cu un design original, unic, imposibil de confundat. Plus apelând la familia EA287. Plus oferind varianta de performanţă Audi 200. Plus acordând credit unor motoare sensibil mai puternice, mai ales în manieră supraalimentată (turbo), anume cele “în linie 5”. Ţinuta excelentă de drum şi, în definitiv, rafinamentul lor era asigurat de poziţionarea longitudinală pe şasiu. În 1978, “Audi” alb clasic localizabil şi în oval pe fond roşu sporeşte savoarea mărcii. În 1977, ultimul model NSU devine istorie. Denumirea conglomeratului din subordinea lui VW rămâne însă neclintită. 1980 marchează păşirea în era semnificaţiei odată cu oficializarea sistemului 4x4 propriu lui Audi, denumit “quattro”. Primul model ales să fie “cobai” s-a numit Audi Quattro. Motoarele i5 turbo de 2,1 şi 2,2 litri s-au dovedit “bestiale”, variantele modificate, reunite sub egida “Sport Quattro”, demonstrând o “plajă” de la 300 la aproape 600 de cai-putere, dar şi capacitatea de a obţine două titluri la echipe şi două titluri la piloţi, în cadrul Campionatului Mondial de Raliuri! Conceptul “quattro” a purtat şi semnătura lui Ferdinand Piëch, un nepot al nemuritorului Ferdinand Porsche. Ce-i drept însă, Quattro era inferior tehnic Lanciei Stratos (nota bene: cu tracţiune spate!) şi îndeosebi Lanciei Delta Integrale, modele indiscutabil mai potente, mai spectaculoase şi mai gustate de fanii WRC. De altfel, orice automobil Audi care se respectă nu poate fi acceptat, din 1980 încoace, fără sistemul “quattro” (4x4 permanent). Atât de mult contează, încât, în 1983, Auto Union a înfiinţat divizia quattro GmbH, specializată în autovehicule de (înaltă) performanţă. Treptat, cele mai importante modele şi modificări ale lui Audi (sub auspiciile lui quattro GmbH) s-au concentrat în fosta “casă” a lui NSU, Neckarsulm. 1985 a venit cu alte schimbări la pachet. Volkswagenwerk AG s-a transformat în domesticul Volkswagen AG (VAG), iar Audi NSU Auto Union AG în Audi AG, aşa cum îl ştim astăzi. Achiziţia producătorului spaniol Seat (prima în afara Germaniei), efectuată un an mai târziu, a atestat calitatea de Grup a lui Volkswagen. Cele patru inele au rămas în vigoare (în mod eronat şi necuvenit însă! – doar “Audi” cu caracterele speciale originare şi înscris în ovalul albastru, negru sau roşu reprezintă fidel spiritul lui Audi) şi ele însoţesc orice produs Audi. Probabil până la sfârşitul lumii… Mercedes-Benz se afla însă deasupra lui Audi ca sursă de lux, prin urmare trebuiau luate măsuri. În 1988, primul reprezentant Audi pe Segmentul F s-a regăsit sub identitatea modelului V8, nume sugestiv pentru gama de motoare: configuraţie singulară V8 şi cilindree de 3,6; respectiv 4,2 litri (mai precis, 4172 cc). Erau de remarcat motoarele aspirate (deci fiabilitate garantată), sistemul caracteristic “quattro”, transmisia manuală cu 6 trepte (realizată “in house”) sau automată cu 4 trepte (furnizată de ZF în mod dedicat) şi arhitectura splendidă (personal, o consider mai frapantă decât în cazul lui Mercedes-Benz Clasa S sau BMW Seria 7). Ce-ţi puteai dori mai mult? Eu, unul, n-am avut ocazia de a constata “pe viu” virtutea unui Audi V8, dar m-am “consolat” cu urmaşul său spiritual, Audi A8. Pătrunderea în ultimul deceniu al irepetabilului sec. XX a coincis cu perfecţionarea lui Audi 200, exprimată prin versiunea Turbo Quattro 20V. Motorizarea definitorie 2226 cc i5, în manieră supraalimentată (217 cai-putere “din fabrică”), sfida barierele cinetice. La o adică, este cea mai pretabilă din lume la tuning, astfel că variante de 1000-1500 cai-putere (graţie unei turbini mai mari, desigur) pot “scădea” sensibil sub 8 secunde la “sfertul de milă” (402,336 m). În comparaţie, gândiţi-vă că marele Bugatti contemporan, în pofida celor 1200-1500 cai-putere, a motorului imens de 8 litri W16 şi a celor patru turbosuflante, nu poate reuşi un timp mai jos de 9,5 secunde! Mă rog, are importanţă şi comparaţia maselor (regula invariabilă fiind: mai greu = mai lent), dar cine te obligă să meştereşti 2000 kg, din moment ce 1500 kg (ca, de pildă, la Audi S2) sunt mai accesibile. “Epoca de aur” trebuia să cunoască însă amarul sfârşit…După care n-ar mai merita decât să încerci (fără însă să şi cumperi, din cauza preţurilor indecent de ridicate) concepţii (pe versiunile S sau RS – dar sedan-uri, nu SUV-uri – şi parcă aş evita supersportivul R8, în pofida “cifrelor” sale impresionante, fiindcă motorul amplasat central poate fi subiect de…incendii inopinate, din cauza răcirii inadecvate, ceea ce a survenit pe destule exemplare) ale diviziei quattro GmbH, devenită, din 2016, Audi Sport GmbH. În rest, ai avea de-a face cu…VAG. Mai exact, cu banalizarea limbajului de design (încetăţenindu-se arhitectura “obeză”, pe care eu, unul, n-o pot suferi), cu îmbrăţişarea oarbă a eco-panteismului, cu non-fiabilitatea noilor motoare cu ardere internă, cu jecmăneala neruşinată din cauza preţurilor scăpate din frâu (atât în privinţa achiziţiei, cât şi a mentenanţei), care nu este doar tolerată, ci şi încurajată de autorităţi! Ironia sorţii se traduce astfel: în mod imprevizibil (după cutumele şi standardele de altădată), marca principală de volum a Grupului german, recte Volkswagen, a început să se prezinte mai interesant (d.p.d.v. arhitectural) chiar decât “titularul de drept” al genului, Audi !?! Nu poţi decât să rămâi perplex, dar neapărat în sens negativ… Şi vă mai pun în vedere ceva: dacă te pretinzi, în faţa mea, amator de Triadă (recte îţi arăţi admiraţia faţă de cei trei “crai” germani: Mercedes-Benz, BMW şi Audi), dar uzezi numai de modele de-ale lor echipate cu motoare Diesel, atunci te înşeli, în sensul că nu eşti pasionat de Triadă!!! Ţie ţi se pare că da, dar, în realitate, nu eşti! Ai fi doar dacă ai miza pe motoare pe BENZINĂ. Chiar şi aşa, tot nu este suficient: cilindreea să nu fie sub 2 litri. Frenetica Românie “filogermană” a momentului se închină Diesel-ului, în proporţie de peste 90 %…De pildă, defilezi, emfatic, cu Audi A8L (versiunea “Long”, adică ditamai limuzina), dar pe ea scrie, fără echivoc, “TDI” ?! Adică ţii morţiş să-ţi exhibi “statutul social”, făcând paradă de potenţa ta financiară, dar, totodată, vrei neapărat consum…redus (de carburant), ca să “recuperezi” din costurile iniţiale?...De ce? Fiindcă, în sinea ta, te simţi strâmtorat…Săracule şi fricosule! Atunci ia-ţi un VW. Eh, nu este mai puţin adevărat că vina principală le revine chiar constructorilor în cauză, care promovează ei înşişi bizara atitudine incarnată popular “Eleganţa pentru toţi”, însă numai din raţiuni de profit, nu fiindcă le-ar păsa realmente de gradul de satisfacţie al “fraierilor de rând”. Precizez: nu vreau să ştirbesc cu absolut nimic calitatea perpetuu excepţională şi prestigiul imens al motoarelor Diesel concepute de industria germană de profil, mai ales că eu însumi mă îndârjesc să uzez de motorină pentru treburile cotidiene. Dar abilităţile sportive nu pun accentul pe trăsăturile motoarelor Diesel, chit că, pe anumite circuite, tocmai Audi a demonstrat, fără niciun dubiu, că “se poate şi cu TDI”. Să revenim în anii ’90 ai secolului trecut. Pe care Audi i-a încheiat în forţă, apoteotic, dar i-a încheiat fără şanse de reabilitare valorică…Din cauza socialismului de tip corporatist, instalat, pe nesimţite, în măruntaiele lui VAG, iar astăzi devenit literă de lege internă, ba chiar religie suverană. Modelul 80 a sucombat în graţiile versiunilor sport de impact favorabil S2 şi mai ales RS2 Avant (break). În ambele cazuri, te bucură acelaşi motor 2226 cc i5 turbo, potenţat în mod pilduitor. Presupusul urmaş, “Audi” A4, nu-ţi poate stârni decât impresia unui VW Passat mai ferchezuit, iar siguranţa lui este îndoielnică, adică te poţi confrunta cu riscuri crescute în caz de accident, deşi s-au mai îndreptat lucrurile spre vremurile noastre (a se vedea: IIHS small overlap crash test). Contrar aparenţelor, S4 din prima generaţie nu s-a asociat cu A4 din prima generaţie, ci s-a insinuat ca model de sine stătător şi ca liant între 100 şi A6, fiind construit pe platforma lui 100! Audi 100/200 a pâlpâit prin urmaşul spiritual A6, dar numai prima generaţie de A6 se cere preţuită, cu precădere variantele propuse de quattro GmbH, recte S6 (evoluat direct din acel S4 “intermediar”), fidele tradiţionalelor 2226 cc i5 turbo şi 4172 cc V8 aspirat. Ce a urmat după primul A6…Dumnezeu cu mila. Adică sărăcie de idei creatoare. La fel se poate conchide şi despre continuatorul lui V8, recte A8. Doar prima generaţie reţine atenţia, ba chiar echivalează cu o încununare istorică a luxului, a eleganţei, în curtea lui Audi. Motorizarea ideală este tot 4172 cc V8 aspirat (pe versiunea de performanţă S8, deci tot cu semnătură quattro GmbH). De la a doua generaţie A8 încolo, te întâmpină…balenele (sinucigaşe). Şi o devalorizare pronunţată la revânzare. “Audi” A3…Sau cum să te amăgeşti că pilotezi altceva decât un VW Golf. “Audi” A2…O mizerie absolută! Nici în ghilimele n-ar trebui pomenit. A1…Prea mic pentru a se putea numi, în toată elocvenţa cuvântului, Audi, salvat, totuşi, de “zvârluga” S1. Paranteză (deşi fără legătură cu protagonistul referirii). Utilitarele VW LT (dacă tot am pomenit de ele), fidele calităţii, siguranţei şi personalităţii, au lăsat loc unei noi generaţii şi anume uneia “corcite” cu Mercedes-Benz. Oricum, din acel moment (nefast), au cam început să semene între ele (făcând abstracţie de faptul că sunt lipsite de orice gust arhitectural) toate utilitarele realizate în arie europeană, adică “de colo până colo” : MB, VW, Opel, Renault, Peugeot, Citroën, Ford, Fiat, Iveco ş.a.m.d. Mai pe româneşte: aceeaşi mâncare de peşte. Transformările emblemei par şi ele dramatice. În 1995, “ovalele” (negru şi roşu) sunt şterse oficial pretutindeni, iar noua emblemă fixează cele patru inele (din nou în mod injust, denumirea “Auto Union” ieşind din calcule) ca piesă de rezistenţă, dar măcar că s-a menţinut (sub inele) fontul originar/original Audi, chit că pe roşu, nu pe alb, ca odinioară. Primul sacrilegiu realmente revoltător s-a comis în 2009 – caracterele “Audi” speciale şi consacrate au lăsat loc unui fad, inexpresiv “Audi”, scris aşa cum vedeţi în prezentarea oficială: cu litere de tipar! Din 2016 zici însă că se anunţă Apocalipsa: a dispărut orice referire la numele Audi! Au rămas inelele şi atât, dar…negre şi mari, de parcă ar sugera ceva funest. Şi nu doar acest “doliu” grăieşte de la sine, ci şi “noua normalitate” trâmbiţată de “maşinile” electro-autonome, care nu puteau ocoli realitatea lui Audi. La urma urmei, la câte lovituri a încasat această marcă (unele crunte) în odiseea sa (destul de interesantă) prin istorie, ce mai contează una în plus sau în minus? https://cartype.com/pics/121/full/audi_logo_09.jpg https://cartype.com/pics/121/full/audi_oval_logo_red.jpg https://cartype.com/pics/121/full/audi_oval_logo_black.jpg PS. Dacă (prin absurd…) s-ar deschide o cale şi pentru mine, aş alege instantaneu Panamera (chit că aparţine “doar” Segmentului E) în dauna lui A8. Başca aş beneficia de…fiabilitate.

Multumesc pentru cele scrise,am aflat lucruri extrem de interesante.Ati scris un adevarat articol auto despre istoria Audi,unul exceptional.

@Inexorabil - frumos scris! Ca un fan MB, nu am fost interesat de istoria Audi, dar astazi mi-a facut placere sa citesc si sa aflu lucrui noi. Chapeau bas!

Mă bucur că v-a plăcut! Recunosc că multe dintre informaţii sunt (prea) accesibile pe atotsalvatorul net, dar altele se cer serios căutate, iar în solul numit Youtube zac alte comori…neexplorate. Personal, sunt foarte decepţionat de situaţia din ultimii ani constatabilă în curtea fostului Oval (prefer să nu mai apelez la expresia “cele patru cercuri/inele”, din moment ce nu poate fi asociată decât cu Auto Union). Unii îmi recomandă să mă limitez la siguranţa excepţională (după standardele draconice IIHS) şi la calitatea, de asemenea, înaltă a materialelor/finisărilor, adică să las pretenţiile legate de estetică (mie, cel puţin, “lamborghinizarea” frontală şi minimalismul de bord pe fond high-tech, vorba aceea, mi se pun după ceafă). De obicei însă, eu judec o maşină în ansamblul ei. Un singur motiv de nemulţumire să se nască şi deja pun creaţia respectivă sub semnul îndoielii… Mă puteţi ştampila drept perfecţionist/idealist/utopist (şi nu v-aţi înşela), dar automobilismul înseamnă una dintre puţine mele pasiuni statornice, aşa că, în măsura în care sunt capabil să ofer totul (financiar, temporal şi afectiv), socotesc că trebuie să pretind (am oroare de “mi se cuvine”) totul! Renunţând la abstractizare, în momentul de faţă, vă mărturisesc că “pierderea de turaţie” a lui Audi (perpetuu DKW, în profunzimea realismului “brutal”, nu-i aşa? :D) mă împinge către…Porsche (culmea ignoranţei: s-ar cuveni, în vorbirea curentă, să ne referim la Careu, nu la Triadă! – cum de ne “scapă” acest truism?!). Iar cei care se scaldă în bani (indiferent prin ce metode i-au obţinut; oricum, ei vor răspunde la JdA pe acest subiect, nu noi!), decât să se orienteze către RS6, mai bine ar opta pentru Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo. Atuuri: performanţe superioare faţă de rival şi un “tablou de comandă” mai izbutit, mai rafinat. Oricum, logic ar fi să efectueze teste în paralel, dar eu cutez a mă pronunţa aprioric: sigur l-ar convinge mai mult Panamera, chiar şi dacă n-ar declara. Nu de alta, dar s-a întâmplat să ajung pasager odată (şi doar o dată) în 911-le unui timişorean. N-am cum să uit vreodată acea experienţă, în pofida celor 13 ani scurşi de atunci – Porsche îl are pe acel “vino-ncoa’ “ pe care nu-l poţi descrie sau exprima, ci doar simţi, trăi, aminti…Audi îmi inspiră însă altceva: senzaţii “imediate”, oarecum…plebeice. Chiar şi în a lui navă-amiral. Cu alte cuvinte: plăcute, dar nu frapante…Şi – cine ştie? – la o analiză lucidă (în materie de introspecţie), poate voi descoperi că (şi în cazul meu) fascinaţia…inelelor a cântărit greu în unele decizii pe care le-am luat. Dar n-aş ezita să-mi acord un auto-(cu ambele sensuri: self şi automobil)restart.