F1: Oliver Bearman va concura în locul lui Magnussen în Azerbaidjan

Doi piloti englezi simultan la Ferrari. Un duo de vis, Hamilton cu experienta incomensurabila, Bearman avand de partea sa valoarea dovedita deja, dar si entuziasmul necesar pentru a face diferenta. Asta vrem, o astfel de hotarare imediata va scoate Ferrari din anonimatul in care salasluieste de prea mult timp in Formula Unu.

https://www.gsp.ro/sporturi/formula-1/charles-leclerc-gafa-incredibila-in-monaco-busit-bolid-755755.html

Newey s-a înțeles cu Aston Martin pentru un contract pe o durată de cinci ani, remunerația britanicului fiind consistentă: 30 de milioane de lire sterline anual, plus eventuale bonusuri! Mutarea momentului în Formula 1 va fi anunțată marți, în cadrul unei conferințe de presă organizate de Aston Martin la baza de la Silverstone. Newey va începe lucrul efectiv la începutul lui martie 2025.

Aston Martin Racing va fi a şasea echipă pentru care geniul lui Adrian Newey va încerca să facă diferența. Până la urmă va rămâne în Marea Britanie şi va lucra de acolo (aşa cum s-a discutat şi cu Fred Vasseur în mai-iunie). Iar faptul că Regulamentul prevede că la monoposturile 2026 se poate începe munca doar de la 1 ianuarie 2025 îi va permite să se implice destul de profund în dezvoltarea monopostului verde cu care Lawrence Stroll speră să atace dacă nu titlurile mondiale, măcar câteva victorii. Să trecem în revistă resorturile ce stau în spatele alegerilor sale anterioare, cauzele pentru care a părăsit trei echipe prestigioase, de ce a refuzat Ferrari şi cum va ajunge până la urmă la o reprezentantă British Racing Green. Nu, nu e vorba de bani, niciodată nu a fost. Sau nu a fost niciodata doar despre bani… Aventura sa în F1 a început în august 1980 la Fittippaldi, modesta echipă fondată de dublul campion brazilian şi mai puțin înzestratul său frate, Wilson. Utilizarea efectului de sol era în plin elan, iar tânărul absolvent Adrian studiase intens principiile ce stau la baza acestuia, precum şi tot ce putuse strânge despre Lotus-urile 78 şi 79. La Fittippaldi figura drept “aerdinamician junior”, deşi în 1981 era singurul ce avea o astfel de pregătire dintre cei 35 de membri ai echipei. Pentru 1982 FIA a introdus primele restricții privind exploatarea efectului de sol -cea mai importantă fiind prevederea că acele fuste laterale deveneau imobile şi trebuiau să se afle la minim 6cm de sol. Ca şi în atâtea alte cazuri anterioare, Newey a gândit un concept original ce prevedea crearea unei aripi față mult mai late şi mult mai lungi, dispusă exact la înălțimea fustelor. Suspensia spate era de asemenea opera lui şi avea la bază un concept din colegiu cu care il uimise pe Gordon Murray… dar finanțele absolut precare au făcut ca aceste idei să râmână numai pe hârtie, cu toate că se efectuaseră câteva teste în tunel, iar rezultatele fuseseră excepționale. Adrian a păstrat toate schițele şi toată documentația tehnică. Peste un deceniu, când era la Williams, după o discuție cu Patrick Head, i-a arătat acestuia tot ce avea despre ceea ce trebuia să fie Fittippaldi F9. Apoi au făcut comparatie cu documentația lui FW08, monopostul Williams din 1982 la volanul căruia Keke Rosberg s-a încununat campion (cu noroc, evident). Concluzia? Monopostul Fittippaldi era material de titlul mondial, fiind mai avansat tehnic ca cel conceput de Head. Ambele utilizau acelaşi Cosworh V8 aspirat de 480CP (conform măsurătorilor Autocourse)… Părăseşte Fittippaldi şi câțiva ani lucrează în CART-ul american, pentru a reveni în F1 în 1987 la March (devenită ulterior oficial Leyton House în 1990). Din nou o echipă modestă, fără pretenții, dar cu un buget ce i-a permis totuşi lui Newey să-şi pună ideile în practică. Este incredibil faptul că modelul 881 şi urmaşii săi CG891 şi CG901 au fost din punct de vedere aerodinamic cele mai avansate monoposturi de pe grilă, surclasând în acest departament chiar şi legendarele McLaren MP4/4 şi MP4/5. Doar că dacă McLaren aveau în spate în 1988 spre exemplu un V6 turbo Honda de 1.5l ce în a doua parte a sezonului scotea 691CP, March-ul avea un Judd V8 aspirat de 3.5 l ce scotea cu 110CP mai puțin. Una peste alta, March/Leyton House 881 poate fi considerat părintele tuturor monoposturilor de F1 ce au urmat, inovațiile aduse tranfsormându-l în cel mai avansat monopost din punct de vedere aero în 1988-1989. Asta şi pentru că dezvoltarea aerodinamică stagnase. Inginerii se mulțumeau să monteze aripi spate uriaşe pentru a genera downforce, toate aripile față erau din două bucăți şi aveau un rol extrem de restrâns în ansamblu, şasiurile nu erau mult mai avansate ca în urmă cu 5-6 ani… Adrian consideră modelul 881 cel mai important din cariera sa. Înțelegând limitele maşinilor de F1 din 1987 şi venind cu o bogată experiență din CART unde aplicațiile aero erau mai atent studiate a conceput un monopost care pentru prima dată în istorie aducea în prim plan eficiența aero. Dacă rivalii turbo se bazau pe puterea imensă a motorului să învingă drag-ul, Newey combatea drag-ul diferit. Ajutat de dimensiunile miniaturale ale lui Ivan Capelli -pilotul principal, a conceput cel mai mic şasiu de pe grilă, unul în formă de V. Apoi a coborât poziția pilotului ce statea aproape la orizontală, în timp ce pedalierul era montat mai sus. Aripa față a putut pentru prima dată fii construită dintr-o bucată pentru că nasul a fost ridicat deasupra acesteia. Astfel, putea fi exploatată şi zona din mijloc a acesteia. Iar endplate-urile au căpătat pentru prima oară scop aero, fiind sculptate în aşa fel încât să ghideze fluxul de aero pe lângă roțile față. A fost ceva absolut revoluționar, dar datorită propulsorului modest prea puțini au putut observa asta. Totuşi, de câteva ori Capelli era să producă marea surpriză, precum la Suzuka 1988 când a preluat conducerea de la Prost, podiumul din Brazilia 1989 sau dominația copioasă de la Le Castellet 1990 când doar motorul dând rateuri i-a negat victoria cu 3 tururi rămase. Drumul era pavat pentru Williams unde va începe munca în iulie 1990, inițial ca şef al departamentului de cercetare şi dezvoltare, apoi imediat ca designer-şef. Uzina era de trei ori mai mare ca cea Leyton House, bugetul era generos, inclusiv motoristul Renault contribuind la acesta. Iar facilitățile, cu tot spiritul conservator şi uneori refractar al lui Patrick Head şi cu toată zgârcenia lui Frank Williams erau printre primele trei din F1 atunci. Mai mult, Renault revenise în F1 cu o inovație excepțională, preluată în scurt timp de toată lumea: controlul pneumatic al supapelor. Deoarece noile aspirate de 3.5l treceau acum de 11.000rpm, de la acel prag arcul supapei intra în rezonanță şi apăreau pierderi de putere. O soluție ar fi fost distribuția desmodromică (adusă inițial de Delage în GP-uri şi utilizată doar de Mercedes în F1, în 1954-1955). Era însă o soluție complexă ce cerea inclusiv cercetare şi pregătirea specifică a unui lot de ingineri şi mecanici. Aşa că Renault a venit cu această soluție ingenioasă ce se găseşte şi azi pe motoarele de F1 (şi nu numai). La Didcot a fost pentru prima dată când creativitatea sa a fost susținută de instrumente, buget şi un motorist pe măsură. Williams FW14 ce a trasat linia de monoposturi Williams pentru 3 sezoane a preluat multe idei de la Leyton House. “Puneți un Leyton House 901 lângă un Williams FW14 şi o să observați multe similarități familiare, explica Adrian acum câțiva ani. Forma de V a şasiului, cockpitul de mici dimensiuni, forma capotei motorului, aripa față şi endplate-urile acesteia…”. Pentru prima dată după 1987 Frank Williams şi Patrick Head aveau un învingător, dar era nevoie de ceva timp pentru a fi pus la punct. Problema principală: în tunelul de vânt Williams se puteau testa machete de până la 25% din dimensiunea reală a monopostului. Aşa că Newey a venit cu soluția de a testa în noul tunel al Universității din Southampton ce permitea machete de până la 40%. Numai că Patrick Head a insistat ca testele să se efectueze în continuare şi în tunelul echipei. “A fost un coşmar la început cu logistica” explică Adrian. O dată eliminate aceste probleme de corelare, FW14 s-a dovedit la fel de rapid ca rivalul MP4/6, de cele mai multe ori chiar mai rapid în a doua parte a sezonului. Ghinioanele, pilotajul de o nesportivitate subtilă al lui Senna şi avansul luat de McLaren după primele curse au anulat şansele lui Nigel Mansell. Dar lecția fusese învățată, iar FW14B va veni cu ceva în plus: suspensia activă. Susținător aproape fanatic al acestui “gadget”, Adrian studiase solutii încă de când Lotus încercase ceva într-o formă încipientă în 1987. Acum totul ajunsese la maturitate şi FW14B va subjuga concurența. Aşa cum o va face şi urmasul său FW15C cu Alain Prost revenit la volan. De fapt, modelele sale vor cuceri între 1992-1997 titlul constructorilor în 5 ocazii, 4 piloți încoronându-se campioni în maşini Newey. Numai că atmosfera nu era pe placul lui încă din 1993. Patrick Head era obsedat să conceapă el cutia de viteze, iar aceasta mai mereu nu se încadra optim în conceptul de împachetare extremă vizat de designerul şef. Frank şi Patrick conduceau echipa ca în anii ’80, concedierea lui Hill nu i-a căzut deloc bine lui Adrian, iar bomboana de pe colivă: când a solicitat un pachet de acțiuni la echipă, a fost refuzat neceremonios. Astfel că în vara lui 1997 a trecut la McLaren. Williams nu a mai cucerit nicio coroană de atunci… Atmosfera mai profesionistă de la echipa lui Ron Dennis, mediul mai high-tech şi instrumentele de lucru mai performante plus tehnologia infuzată de noul partener Mercedes-Benz l-au atras ca un magnet la început. Salariul era şi el mai mare ca la Williams, Dennis şi Mercedes nefiind recunoscuți pentru punga strânsă ca Sir Frank. O nouă era tehnică începea în 1998, cele mai semnificative schimbări fiind reducerea lățimii monoposturilor de la 200cm la 180cm şi interzicerea slick-urilor al căror loc era luat de pneuri canelate. Inginerul britanic a început munca efectiv la finele lui 1997 când cea mai mare parte a maşinii era deja gata. Totuşi a venit cu nişte inputuri majore ce au transformat MP4/13 dintr-un monopost competitiv într-unul dominant: mărirea ampatamentului pentru o eficiență aero sporită şi un centru de greutate mai coborât şi un şasiu mai redus dimensional poziționat cât mai jos posibil, dar având nişte apendice în partea superioară pentru a îndeplini criteriile regulamentare privind cel mai jos punct. Aportul Mercedes Benz ce prin folosirea extensivă a beriliului a obținut cel mai puternic V10 (805CP în forma finală) a făcut ca McLaren să domine sezonul. Superioritatea tehnică a monoposturilor argintii -acum concepute de Newey în cea mai mare parte, s-a păstrat şi în 1999 şi 2000. Dar necazurile băteau la uşa: Dennis se purta din ce în ce mai dictatorial şi dorea să aibă totul sub control dublat de Martin Whitmarsh ce actiona ca mâna sa dreaptă. Inovatorul MP4/19 ce trebuia să concureze în 2003 a avut un milion de probleme de fiabilitate şi debutul nu a venit niciodată. Apoi Newey a conceput MP4/20 ce trebuia să fie pretendentul McLaren în 2004, dar Dennis l-a amânat un sezon. Creativitatea îi era îngrădită, controlul sever exercitat de cei doi l-a exasperat, la fel ca slăbiciunile V10-ului german. MP4/20 a fost cea mai iute maşină în 2005 şi fară probleme de fiabilitate agravate de regulamentul foarte strict în privința motoarelor, Kimi Raikkonen ar fi devenit campion. Acesta a fost ultimul său sezon la echipa din Woking. Urma cea mai interesantă aventură. Când Christian Horner şi Dietrich Mateschitz l-au contactat, apoi a luat contact cu atmosfera infinit mai deschisă de la Red Bull, cu stilul aproape opus de luctu față de McLaren, iar cei doi i-au garantat libertate completă de exprimare şi manifestare a geniului său creator, a primit oferta cu zâmbetul pe buze. Au urmat 18 ani în care s-au câştigat 7 titluri ale piloților şi 6 ale constructorilor, foarte posibil se va mai adăuga unul al piloților la finele acestui an. Dar din punct de vedere operațional şi tehnologic, echipa austriacă era mult în urma celor din vârful ierarhiei. A fost nevoie de 3 ani în care piesele să se aşeze corect. Primul său concept s-a dovedit mult prea ambițios pentru mijloacele şi capacitatea Red Bull Racing din 2006/2007. Dar important era că se simțea confortabil, mediul era familiar. Iar când toate au fost puse la punct a livrat RB5 ce începând cu Silverstone a fost clar cea mai rapidă maşină din 2009. Deoarece am scris un artcol separat despre perioada petrecută la Red Bull, nu vom trece încă o dată în revistă realizările sale de aici, nici nu vom mai descrie maniera de abordare. Trecem astfel la ultima aventură, confirmarea semnării unui contract cu Aston Martin Racing urmând să vină în această saptămână. Ce l-a determinat să parăsească mediul în care s-a simțit cel mai confortabil? Sunt multiple cauzele care au dus la această decizie surprinzătoare, le-am detaliat în articolul menționat, dar şi în altele. Pe scurt ar fi: disensiunile cu echipa tehnică condusă de Pierre Wache ce a ales un concept pentru 2024 şi o cale de evoluție cu care Newey nu a fost de acord. Mai mult, Horner nu a ținut cont de opiniile sale, mergând pe promovarea unor oameni mai tineri ce pentru el reprezintă viitorul echipei. Apoi vine atmosfera tensionată din sânul echipei cauzată de scandalul în care a fost implicat Horner ce nu a fost clar lămurit până azi. Rivalitățile interne contează mult pentru un om ca Adrian Newey. Că de pe dyno veneau date care se băteau cap în cap a contat prea puțin. Multe echipe şi-au dorit serviciile sale, numai două reprezentau oferte atractive, oferind ce îşi dorea designer-ul de 65 de ani: Ferrari şi Aston Martin. Primele contacte au fost cu Scuderia, ce a reprezentat şi prima opțiune între dorințele sale. Atracția mistică a celei mai faimoase echipe de curse din lume şi faptul că îşi putea pune numele pe un hypercar fabricat la Maranello şi conceput de el de la zero au atârnat greu. Fred Vassseur strânsese bugetul necesar cu acordul lui Elkann (Shell şi HP acoperind cea mai mare parte din cei 100 milioane $ oferiți). Dar, ca şi în cazul Williams, Newey a dorit şi un pachet de acțiuni ale firmei. Elkann şi Benedetto Vigna nu au fost de acord. La fel de important: politizarea excesivă, cu intervenții regulate ale conducerii corporației. Apoi au mai atârnat în balanță imensa presiune exercitată de media italiană şi de tifosi. Dar cel mai greu a atârnat altceva: inginerul britanic a cerut mână complet liberă în ce priveşte maniera de abordare, o restructurare a departamentului tehnic conform propriilor norme şi angajarea a circa 20 de ingineri şi mecanici credincioşi formați la Red Bull sub bagheta lui. Mai era ceva: britanicul nu mai îşi dorea să se mute în Italia, ci dorea să lucreze din UK unde şi-ar fi deschis un birou de design. Ferrari a mai experimentat ceva asemănător cu John Barnard în 1993-1997 şi golurile în corelare nu au dus la rezultatele aşteptate. Vasseur a fost tentat să accepte unele dintre cerințe, nu şi Elkann. Adrian Newey ar fi semnat dacă toate aceste solicitări privind departamentul tehnic îi erau îndeplinite. Astfel că în iunie a acceptat invitația lui Lawrence Stroll de a vizita uzina Aston Martin Racing. Impactul a fost puternic şi evident. Stroll a acceptat fără ezitare tot ce Newey a solicitat, i-a oferit libertate de acțiune şi creație. Şi un salariu enorm negociat de Eddie Jordan: 39 milioane $/sezon. Mai mult, cel mai titrat designer din istorie va primi şi un generos pachet de acțiuni la echipă (poate şi la firma producătoare de maşini de stradă?), nu e foarte clar dacă separat de salariu, sau acoperind o parte din salariu. Ce l-a făcut pe Newey să accepte dincolo de partea fianciară şi de libertatea completă oferită de Stroll? Sediul echipei este la Silverstone. Acolo este o bază format din 3 clădiri ultramoderne ce acoperă o suprafață totală de 16.250mp. Este probabil cea mai modernă uzină a unei echipe de F1 în acest moment, dotarea incluzând cele mai moderne şi performante instrumente de lucru existente azi. Tunelul de vânt, aflat în faza finală de construcție, va fi cel mai modern din lumea motorsportului când va intra în funcțiune la începutul primăverii 2025 (exact când Adrian îşi va putea exercita noua funcție în mod oficial). Lawrence Stroll i-a promis că cei circa 20 de oameni ce pleacă cu el de la Red Bull, vor fi încadrați la Aston pe posturile indicate de designer, iar modul de lucru şi structura departamentului tehnic se vor mula pe doleanțele sale. “Newey trebuie să fie în locul potrivit, având responsabilitatea care i se potriveşte şi rolul care i se potriveşte. Altfel nu va da rezultate” opinează Gary Anderson, fostul director tehnic al Jordan în anii ’90, echipa din care se trage actual Aston Martin Racing. Structura de conducere a echipei este acum în felul următor: Enrico Cardile -şef al biroului tehnic (supervizează atât departamentul aero-şasiu, cât şi cel PU), Dan Fallows -director tehnic, Luca Furbatto -şef departament inginerie, Tom McCullough -şef departament performanță, Eric Blandin -director tehnic adjunct. Unde se încadrează Adrian Newey? În principiu va avea oficial o funcție de consultant, dar ca importanță şi influență va fi deasupra tuturor celor înşirați mai sus, toate soluțiile tehnice pe partea aero-şasiu-suspensii-cutie de viteze trecând pe la el pentru a primi aprobarea supremă. Armonizarea relațiilor dintre atâtea caractere puternice va fi cheia succesului pentru Stroll. Adrian, mai mult decât alți ingineri, are nevoie de un mediu aparte, propice, pentru a-şi etala geniul creator. Dacă va exista o presiune precum în anii McLaren sau i se va cere să găsească rapid soluții când echipa este în impas, atunci creativitatea sa va fi estompată. E nevoie ca toate golurile să fie astupate, ca toate zonele gri din structura tehnică a echipei să fie înlăturate. Stroll crede că are rezolvare pentru toate, Newey a fost convins de asta. Până la urmă, aşa cum o arată realizările sale din ultimii 32 de ani, este doar o chestiune de timp până va urca din nou în vârf. Cu a patra echipă. Nimeni nu a mai reuşit asta. Pentru că nimeni nu a mai fost ca el până acum. Valentin Raducan

Sincer ma bucur pentru acest tanar pilot.

Valentin Radaucan printre cei mai buni analistii de F1