FEATURE: Ce legătură există între Timișoara „culturală” și arhitectura sediului BMW din Munchen

În cadrul unei vizite făcute în capitala cultural europeană Timișoara, am luat parte la prezentarea schițelor realizate de Paul Bracq, un designer foarte important și marcant pentru BMW. În același timp, am aflat și povestea din spatele celebrului sediu BMW din Munchen, botezat „Vier Zylinder”, adică clădirea „4 cilindri”.

În data de 8 octombrie, organizațiile CODRU SustainArt Village și CSweek s-au unit cu BMW pentru a aduce o expoziție unică: „Arhitectură Emblematică, Design Auto Legendar”. Acest eveniment a făcut parte din calendarul cultural al „Timișoara, Capitală Culturală Europeană" și s-a desfășurat într-un spațiu special, la Cazarma U.

EVOLUȚIA CULTURII AUTO ÎN CAPITALĂ CULTURALĂ

Timișoara este al doilea oraș din România care câștigă titlul de Capitală Culturală Europeană, după ce Sibiu a fost primul în 2007. Și dacă vă întrebați de ce tocmai Timișoara, trebuie să știți că este un loc plin de cultură, unde s-au întâmplat evenimente importante de-a lungul istoriei.

De exemplu, Timișoara a fost primul oraș european și al doilea, după New York, la nivel mondial, care a avut iluminat electric stradal, în 1884. În același timp, Timișoara a fost și primul oraș din Europa care a avut un tramvai, inaugurat în 8 iulie 1869.

În acest context, BMW a pus la cale o expoziție unde a prezentat, pe zece panouri de mari dimensiuni, lucrările de design ale lui Paul Bracq, şeful de creație BMW în perioada 1970-1974. Paul Bracq a fost responsabil pentru debutul conceptului BMW Turbo, în 1972, primul show-car oficial al mărcii.

ÎNCEPUTUL GLORIEI PENTRU BMW

Acest prototip, creat în scopul de a captiva atenția la Jocurile Olimpice de la München, a marcat debutul unor noi perspective asupra inovației în design. Această expoziție de la Timișoara ilustrează cum transformările din acea perioadă au jucat un rol crucial în ceea ce a devenit BMW astăzi.

Pe panourile de la Cazarma U au putut fi admirate capodoperele de design semnate de Paul Bracq. Fie că este vorba despre faimoasa linie BMW Turbo din 1972 sau primele generații BMW Seria 5, care au fost în centrul primei strategii responsabile cu redenumirea modelelor. Din acel punct, s-au născut „Seria 3”, „Seria 5”, etc.

Pe un alt panou, putem explora mai multe proiecte desenate de Bracq pentru partea frontală a modelului BMW '02, în perioada 1970-1971. Proiectul „Tapira” din 1971-1972, care a stat la baza BMW Turbo, are și el un loc de cinste, ilustrând evoluția conceptului, de la motorul frontal inițial la motorul central și portierele tip „aripi de pescăruș".

Printre proiecte, panourile pun în lumină primele schițe ale lui BMW Seria 3 (E21), Seria 6 (E24) și Seria 7, dezvăluind detalii precum farurile duble rotunde acoperite sau pe jumătate acoperite.

În plus, au mai fost prezente o selecție de schițe și desene inedite, precum primele concepte pentru un model BMW cu elemente de siguranță pasivă. Pentru a înțelege pe deplin tot ce am avut în față, David Carp, care are o experiență de peste 25 de ani ca designer BMW Group și Rolls Royce, a luat rolul de ghid.

CINE ESTE PAUL BRACQ, CREATORUL ACESTOR MAȘINI?

În copilărie, Paul Bracq, născut în 1933, în Bordeaux, Franța, sculpta mașini în miniatură din lemn. Acesta dădea viață, atât replicilor fidele ale modelelor existente, cât și creațiilor fantastice, când imaginația începea să zboare.

La școală, Bracq și-a confirmat talentul excepțional și a fost acceptat la prestigioasa Ecole Boulle din Paris, o instituție de învățământ de arte frumoase, meserii și arte aplicate. În ultimul său an acolo, a câștigat competiția de sculptură în lemn. Era un semn al unui viitor strălucit.

La finalul educației sale, în 1953, Bracq s-a angajat la Camera Asociației Constructorilor de Caroserii din Paris, contribuind cu desene la scară naturală al unor caroserii. Doar un an mai târziu, a pășit în atelierul celebrului designer industrial Philippe Charbonneaux, unde a lucrat ca asistent al acestuia pentru următorii doi ani. În acea perioadă, studioul a realizat designul limuzinei prezidențiale franceze, construită de Citroën. Pe lângă, Charbonneaux a creat conceptul Pegaso, un show car prezentat public.

Cu toate că destinul i-a impus să-și îndeplinească serviciul militar între 1954 și 1957, într-o bază militară germană, care încă era sub conducere aliată, Bracq a găsit calea spre fabrica Daimler-Benz.

Acolo, curajos, a prezentat cu încredere unele dintre schițele sale. O singură întâlnire a fost suficientă pentru directorul de design ca să-i ofere lui Bracq o poziție de șef de creație în studioul de design al companiei din Sindelfingen.

Începând din 1957, Bracq a început să își pună amprenta asupra stilului Mercedes-Benz. A început cu designul plafonului pentru modelul 190 SL, apoi a evoluat spre celebrele modele 230 SL, 250 SL, 280 SL Pagoda, dar și pentru platforme simbolice precum W108 și W109, legendarul model 600 (W100) și serii de neuitat precum W114 și W115.

După un deceniu petrecut în cadrul echipei Mercedes-Benz, Bracq s-a întors în Franța alături de familia sa. În anii care au urmat, Bracq a contribuit la proiectarea trenului de mare viteză francez TGV, în cadrul companiei Brissonau & Lotz.

Cu toate acestea, pasiunea sa pentru mașini nu a dispărut niciodată. Prin urmare, a creat prototipuri de mașini sport bazate pe BMW 1600ti și un coupe bazat pe Simca 1100.

TRECEREA DE LA MERCEDES-BENZ LA BMW

Impresionați de creațiile sale, cei de la BMW l-au angajat în 1970 ca șef al designului. Până la jumătatea decadelor, Bracq a pus amprenta sa asupra fiecărui model BMW, într-o perioadă crucială pentru creșterea companiei.

Palmaresul lui? De la BMW 520 și BMW 2002 Turbo, la primul model BMW Seria 3 (E21) și modelul BMW Seria 6, cunoscut drept coupe-ul cu „nas de rechin”. Bracq a proiectat chiar și prototipul Turbo, echipat cu uși în formă de „aripi de pescăruș”, ce a precedat celebrul BMW M1. Acest concept a primit și un premiu pentru design de către Revue Automobile Suisse în 1973.

Cu toate aceste succese, Bracq a avut libertate deplină și puține restricții în a-și exprima ideile despre stilul auto, păstrând în același timp imaginea BMW a anilor '70. O libertate rar întâlnită astăzi în industrie.

În 1974, Bracq s-a întors în Franța, unde și-a și încheiat cariera ca șef al designului interior la Peugeot. Contribuția sa la modelele 305, 505, 205, 405, 106, 406 și 206 a reprezentat un moment de referință pentru compania franceză. Înainte de a se retrage, în 1996, a reușit să proiecteze chiar și un „Papamobil".

Astăzi, Paul Bracq rămâne o prezență activă în comunitatea auto. El este jurat în numeroase concursuri auto și continuă să creeze mașini prin intermediul picturilor și sculpturilor sale. Cu siguranță, acest bătrân carismatic are încă multă viață și creație în mânecă.

DE LA DESIGN AUTO, LA ARHITECTURĂ

Seara culturală de la Timișoara nu s-a terminat atât de repede. După ce David Carp ne-a trecut prin toată această istorie interesantă despre Paul Bracq și evoluția producaătorului din Bavaria, am mai avut parte de o surpriză. Regizorul german Max Gruber, cel care a realizat documentarul „A Zburat Înainte” despre viața arhitectului austriac Karl Schwanzer, a fost și el prezent.

După vizionarea filmului, acesta ne-a oferi detalii inedite despre viața lui Karl Schwanzer și despre cel mai măreț proiect al lui, sediul BMW. O parte din schițele și proiectele clădirii au fost ilustrate pe unul din cele zece panouri de la Cazarma U.

KARL SCHWANZER ȘI MONA LISA LUI

Într-o zi de aprilie din anul 1968, cei din conducerea BMW au pus în mișcare un concurs ce urma să hotărască designul noului lor sediu central. Au invitat opt arhitecți cu experiență în proiecte similare pentru a pune bazele acestui edificiu emblematic. Planurile trebuiau să țină cont de inovațiile tehnologice din domeniul administrării și producției, adaptându-se schimbărilor constante ce influențau fluxul de lucru.

În plus, noul complex administrativ trebuia să aibă o dimensiune și un design, care nu doar să reflecte importanța companiei, ci să se împace perfect și cu arhitectura din jur. Aceasta cuprindea clădiri rezidențiale, fabrica BMW, importante noduri de circulație și viitoarele facilități olimpice. Oficialii BMW au fost uimiți de clădirea înaltă de 100 de metri propusă de arhitectul profesor Karl Schwanzer.

Când analizăm schițele de design ale lui Karl Schwanzer pentru sediul central BMW, observăm influența profesorului său, Oscar Niemeyer, deoarece asemănarea elementelor sculpturale din Turnul BMW cu cele din Muzeul Bol al celebrului arhitect brazilian este evidentă.

Turnul prezintă un plan în formă de trifoi. Înălțimea sa de 99,5 metri se încadra cu grijă în limitele maxime stabilite de reglementările de urbanism din München din 1968. Aceste reguli se bazau pe înălțimea turnurilor Bisericii Frauenkirche din München, care se ridicau la 98,6 metri. Astfel, nicio clădire nu putea depăși pragul psihologic de 100 de metri. Cele 22 de etaje ale Turnului erau împărțite în 18 etaje de birouri, dintre care două pentru Consiliul de Administrație, patru etaje tehnice, parter și un subsol.

Partea interesantă este alta. În loc să se sprijine pe fundații tradiționale, clădirea a fost concepută pentru a fi suspendată de o construcție în formă de cruce, amplasată pe acoperiș. Acest tip de construcție suspendată era rar întâlnit la nivel mondial. Nimeni nu construise până atunci o astfel de clădire la înălțimea propusă de Schwanzer. Acest detaliu arhitectural a impus o abordare neconvențională a construcției: etajele superioare ale clădirii de aproape 100 de metri înălțime au fost finalizate înaintea celor inferioare.

BMW SE CAȚĂRĂ PE ACOPERIȘUL GERMANIEI

Cele patru elemente cilindrice au fost inițial construite la nivelul solului, apoi ridicate cu ajutorul unor macarale imense și completate în mai multe etape. Fiecare cilindru era suspendat de patru brațe de macara în formă de cruce, poziționate în mijlocul clădirii.

Ceea ce la început a fost privit cu scepticism de directori și văzut drept prea futurist, departe de aplicabilitatea practică, s-a dovedit în cele din urmă soluția optimă. Planul circular al clădirii, format din patru segmente de birouri la fiecare etaj, creat de cele patru coloane suspendate ale Turnului, a oferit un design modern și eficient.

Arhitectul însuși a fundamentat această alegere exclusiv pe raționalitatea logică și funcționalitatea unui plan circular pentru abordarea modernă a muncii de birou. Astfel, Turnul BMW a devenit un simbol al inovației și al unui design revoluționar, adaptat nevoilor organizației moderne.

CÂTE UN ETAJ PE SĂPTĂMÂNĂ

Cu doar două luni și jumătate după începerea construcției, fundațiile Turnului și primele două etaje deasupra subsolului erau deja construite. În doar patru luni, nucleul Turnului a fost ridicat la înălțimea sa impresionantă de aproape 100 de metri, folosind un proces de turnare continuă. Apoi, a urmat montarea crucei portante de la vârful Turnului, de unde etajele au fost suspendate și ridicate cu ajutorul unei prese hidraulice la o rată de patru metri pe săptămână.

Astfel, un nou etaj putea fi pregătit în fiecare săptămână și ridicat la cele deja finalizate mai sus. Lucrările de fațadă progresau concomitent. În acest mod, cele patru segmente cilindrice ale clădirii s-au ridicat uniform din sol cu aceeași viteză.

Sediul central BMW a fost în avangarda designului arhitectural la începutul anilor 1970, devenind un simbol al arhitecturii de ultimă oră și un laborator de teste pentru idei noi.

Ca un lucru interesant, de final, această clădire a schimbat și legi in München. Oficialii BMW și Karl Schwanzer au pus emblema producătorului în vârful clădirii, un lucru interzis în München. Cei de la BMW nu s-au lăsat intimidați, iar după o grămadă de amenzi, conducătorii orașului au ajuns să schimbe legea și să permită acest lucru.