REPORTAJ: Prin ce trece noul motor fabricat în România înainte să ajungă sub capota mașinii?

Publicat miercuri, 01.10.2025 11:10 de Silvian Irimia

Pentru cei mai mulți dintre noi, mașina reprezintă, probabil, a doua cea mai importantă achiziție după cea a unei locuințe. În general ne place să ne interesăm de toate aspectele, mai ales când vine vorba de tipul motorului, capacitatea cilindrică, putere și așa mai departe. Dar câți dintre noi știm, de fapt, cum se produce un motor sau testele prin care trece un propulsor înainte de a ajunge sub o capotă?

Din punctul meu de vedere, orice tip de motor este o minune tehnică. Este sufletul unui avion, unei bărci, unui tren și exemplele pot continua până la nesfârșit. Totuși, noi ne concentrăm pe cel care dă viață automobilelor. Pentru cei mai mulți dintre noi, un motor va fi cel mai complex și complicat lucru pe care îl vom deține, dar totodată va fi și cel mai de încredere lucru. De ce? Hai să ne gândim.

O mașină poate fi lăsată săptămâni în șir nepornită. O mașină poate fi lăsată în cele mai dure condiții, la temperaturi extrem de ridicate sau la temperaturi foarte mici. Cu toate acestea, odată ce învârți cheia sau apeși pe butonul de Start/Stop, te aștepți ca acesta să prindă viață imediat, lucru care se întâmplă în 99.9% din cazuri. Mai există și excepții, desigur.

Un propulsor are sute de piese (unele și mai complexe pot ajunge la o mie de piese diferite), care sunt fie statice sau mobile. Cu toate acestea, un motor nu te lasă la greu pentru sute de mii de kilometri. Producătorii testează noile motoare în cele mai dure condiții, temperaturi la care noi oamenii nu am rezista mai mult de câteva minute. Chiar și așa, ne așteptăm ca un motor să meargă fără probleme, indiferent că ești în Sahara sau la Polul Nord.

Consider că motorul cu ardere internă a fost cea mai importantă invenție și nu cred că în viitor va exista ceva care să egaleze acest lucru. Datorită motorului, oamenii au ajuns pe Lună, iar noi, oamenii de rând, am avut posibilitatea să călătorim, să descoperim și să învățăm mai multe lucruri. Dacă acum mai bine de 150 de ani un om parcurgea în medie 100 de metri pe zi, astăzi omul parcurge în medie 50 de kilometri pe zi.

Așadar, acum că ați înțeles importanța acestei invenții, sper să apreciați și mai mult faptul că la noi în România, cei de la Horse Powertrains au scos pe piață un nou motor. Acesta este gândit integral, dezvoltat și fabricat la noi în țară.

Noi am fost invitați la centrul de la Titu pentru a vedea cum ia naștere acest propulsor și, mai ales, cum ajunge din lumea digitală în cea reală. 

NOUL „CETĂȚEAN”

La prima vedere nu o să ți se pară nimic nou, având în vedere că discutăm despre un motor de 1.2 litri, pe benzină, cu 3 cilindri, pe care l-am mai văzut ulterior la modelele Dacia și Renault. Totuși, noul propulsor este mult mai diferit.

Asta pentru că acest motor turbo, pe benzină, cu 3 cilindri vine și cu GPL din fabrică. Dotat cu tehnologie mild-hybrid de 48V, inclusiv un starter-generator integrat și un convertor DC/DC, sistem care oferă asistență de cuplu tranzitorie pentru reducerea consumului de combustibil și a emisiilor de CO₂ prin funcții precum Start-Stop și boost electric al motorului în timpul accelerației.

Acest motor este, de asemenea, prima unitate din lume produsă în serie care combină tehnologia de injecție directă pentru utilizarea atât cu gaz petrolier lichefiat (GPL) cât și cu benzină.

Prin urmare, unitatea dezvoltă în total 140 de cai putere și un cuplu motor maxim de 230 Nm la 2.200 de rotații pe minut. Este important de menționat faptul că acesta respectă normele Euro 6D full și Euro 6E bis, iar, în forma sa de bază, motorul este gata și pentru normele Euro 7. Numele de cod este HR12 GPL MH48V.

Este interesant de menționat că se fac în continuare dezvoltări ale motorului diesel pentru Euro 7. Totuși, cei de la Horse au menționat că fac asta pentru motorul M9 de 2.0 litri și că momentan nu au planuri pentru clasicul K9 de 1.5 litri.

Pentru introducerea acestui kit GPL din fabrică, inginerii de la Horse au fost nevoiți să facă o mulțime de modificări la componentele motorului. De exemplu, chiulasa a fost adaptată și are un nou manșon de protecție interior. Capacul chiulasei a fost adaptat pentru fixarea rampei GPL.

Supapele au fost nitrate, iar elemente precum ghiduri și scaune au fost fabricate din materiale noi, mai calitative. Injectoarele au fost îmbrăcate într-o cămașă nouă cu rol de protecție termică.

Putem spune că și sistemul GPL a evoluat, deoarece are separatoare noi de admisie și are acum un vaporizator electronic. Acesta permite trecerea din stare lichidă în stare gazoasă, dar este mai mult mai complex decât un vaporizator mecanic, prin urmare și mai scump.

Rezervorul de GPL poate fi amplasat sub podeaua portbagajului, în locul roții de rezervă, asigurând-se astfel că nu există compromisuri în ceea ce privește spațiul interior și utilitatea. Propulsorul poate funcționa în paralel și pe benzină și pe GPL, dar în 98% din cazuri merge ori pe benzină ori pe GPL. În sarcină se injectează un procent de 5% benzină pentru răcirea pistonului.

Pornirea după o perioadă lungă de staționare se face pe benzină, în timp ce repornirea are loc pe GPL, atunci când motorul e cald. De exemplu, ne gândim la cazuri când sistemul Start/Stop este activat sau la cazuri când timpul dintre oprirea motorului și repornirea acestuia este scurtă. În același timp, pornirea are loc 100% pe curent electric, la 48 de volți.

Dezvoltat de inginerii din București, Titu și Mioveni, HR12 LPG este a șaptea generație de propulsoare produsă la uzina Horse din Mioveni, care are o capacitate de producție de 450.000 de motoare pe an. Dacă tot am menționat compania Horse, haideți să discutăm puțin și despre poziția producătorului în industria auto.

CINE ESTE HORSE?

Horse este practic un joint-venture între Renault, Geely și Aramco. Renault și Geely dețin câte 45% din companie, iar restul de 10% este deținut de cei de la Aramco. În România, Horse deține 4 centre diferite. Punctele de lucru se află în: București, Titu, Mioveni și Rânca. În total, sunt 2.783 de angajați în România, dintre care 2.163 lucrează la Mioveni, 321 la Titu și 299 la București.

Horse are două locații de cercetare și dezvoltare, la Titu și Mioveni, unde lucrează 548 de oameni. La Mioveni se produc 1.600 de motoare zilnic. Practic, un motor iese de pe linia de asamblare odată la 45 de secunde și o cutie de viteze iese odată la 30 de secunde. Totodată, în medie, 90 de tone de aluminiu trec zilnic prin turnătorie, capacitatea maximă fiind de 100 de tone. Asta înseamnă că anual se folosesc 29.000 de tone de aluminiu. Într-un singur an, compania industrializează aproximativ 1.000 de încercări.

La nivel global, Horse deține 17 uzine și 5 centre R&D de dezvoltare și cercetare. Asta înseamnă că la Horse lucrează peste 19.000 de angajați, iar compania se află la momentul actual în top 3 producători de sisteme de propulsie cu motoare termice.

În timp ce motorul despre care am discutat mai sus este construit strict pentru piața europeană, Horse nu exclude și colaborări pentru alte continente, mai ales că deja compania are clienți în America de Sud, acolo unde livrează motoare de 1.0 litri. Chiar recent, Horse a încheiat un contract cu Caterham pentru a le furniza un motor pe benzină de 1.3 litri produs în Spania, la Valladolid.

DRUMUL MOTORULUI: DIN COMPUTER ÎN AUTOMOBIL

Tehnologia a adus multe avantaje și în industria producătoare de motoare, în special dacă ne referim la timpul de producție. Practic, pentru majoritatea testelor, inginerii nu mai sunt nevoiți să folosească fizic o mașină de încercare. Multe teste pot fi realizate în diferite programe, iar rezultatele sunt mai apoi analizate în detaliu.

De exemplu, discutăm despre bancurile HIL (hardware in the loop). Aceste bancuri sunt niște „cutii” imense care, practic, simulează un vehicul real. Putem spune că sunt niște PC-uri în care inginerii analizează linii de cod, parametri, impulsuri de la diferiți senzori și o grămadă de alte lucruri.

Trebuie să menționăm că la Titu se află singura încăpere de acest gen din cadrul companiei Horse la nivel global, deci iarăși un lucru cu care ne putem mândri. Pentru motor sau transmisie, inginerii pot simula tot felul de cazuri în care un client ar utiliza mașina.

Ba mai mult decât atât, aceștia merg și mai departe, simulând diferite situații extreme. Astfel, aceștia pot vedea până unde poate fi împinsă limita acestor componente fără distrugerea unei mașini propriu-zise.

Desigur, există și softuri sau interfațe care simulează viața din habitaclu. Astfel, ingineri din mai multe țări, precum România, Spania și Brazilia, se pot conecta la aceste bancuri fără a fi nevoie să fie prezenți fizic la acest centru de testare. Softul simulează sisteme precum pilotul automat, aerul condiționat, pedalele sau schimbătorul de viteze.

Practic, aceștia văd o interfață care simulează un instrumentar de bord real, plus restul funcțiilor menționate mai sus. Softurile acestea sunt foarte complexe și există peste 100.000 de parametri, diferiți, reglabili. Astfel, aceste bancuri HIL afișează foarte multe rezultate pentru orice ți-ai putea imagina, iar asta înseamnă că sunt multe echipe de ingineri specializate pe fiecare domeniu care analizează aceste rezultate.

Prin urmare, cei de la Horse pot descoperi mult mai eficient defecțiunile care apar sau pot apărea, iar timpul de producție este redus considerabil.

O altă etapă importantă în fabricarea unui motor este determinarea consumului de combustibil și desigur, determinarea cantității de emisii poluante. Fără acestea, un motor (și implicit un autovehicul) nu poate trece testul de omologare.

Că tot am adus vorba de omologare, trebuie să știți că aceasta se face chiar la Centrul Tehnic Titu, în prezența Registrului Auto Român. Bancurile sunt de tip 4×2 sau 4×4 în funcție de mașina testată. Acest banc este actualizat și pregătit inclusiv pentru norma Euro 7.

Atunci când se realizează testele de poluare, sunt folosite diferite tipuri de catalizatoare îmbătrânite, care variază de la unul cu care s-a parcurs 3.000 de kilometri, până la unul cu care s-a parcurs 100.000 de kilometri. În unele cazuri se folosește și un catalizator îmbătrânit echivalent cu parcurgerea a 160.000 de kilometri.

Pe lângă testele obligatorii cerute de legislație, inginerii de la Titu mai realizează încă alte 7 teste pentru a se asigura că viitoarea mașină pe care este pus motorul rămâne în intervalul optim în orice condiții. De exemplu, motoarele sunt testate la temperaturi extreme, cuprinse între -7 și +45 de grade Celsius.

Inginerii realizează și un test interesant, unde simulează rularea la diferite altitudini. Acest lucru este posibil prin manipularea presiunii în admisia motorului.

Așadar, în țara noastră nu se produc doar mașini, la uzinele din Mioveni și Craiova, ci și sisteme de propulsie moderne. Mai mult decât atât, avem o bază solidă de ingineri specializați care lucrează neîncetat pentru a perfecționa aceste tehnologii fără de care lumea ar sta, pur și simplu, în loc. 

  • nsrei, miercuri, 01.10.2025 11:54

    salut am doo (sau doi) comentari la articol -Totuși, noul propulsor este mult mai diferit. si Multe teste pot fi realizate în diferite programe, Asadar in loc de ce scris in articol trebuia -Totusi noul propulsor este mult mai complicat si Multe teste vor fi realizate de clienti. Asta fiind zise sa speram ca noul 1.2 TCE nu va mai face dilua uleiul sau face span in baie ca modelul actual. In rest ramane cum am stabilit, cu cat mai noua norma depoluare cu cat mai complicat motorul si mai mare fericirea producatorului dupa garantie. (sper sa nu aflati de ce)

  • ds, miercuri, 01.10.2025 12:57

    "De exemplu, motoarele sunt testate la temperaturi extreme, cuprinse între -7 și +45 de grade Celsius." Deci -7 °C este temperatură extremă?

  • scamel, miercuri, 01.10.2025 13:06

    motorul conceput si realizat in tara este de fapt motorul stiut la care s-au modificat capacul si mansonul interior de protectie al chiulasei.

  • Stef, miercuri, 01.10.2025 15:49

    Salutare. Ma intereseaza foarte mult motorul HR12 GPL MH48V, cel mai probabil il voi alege in sistemul hibrid 4x4 pe un Bigster, nu Duster, in combinatie cu puntea spate electrificata si cutia automata. Ca mine cred ca sunt probabil multi, voi spune imediat si de ce as alege asa. Cutia automata este conditie eliminatorie pentru mine. 4x4 vreau nu neaparat pentru tractiune in offroad, cat mai degraba ca sa folosesc tractiunea spate pentru a ma misca electric prin oras, prin ambuteiaje mai ales. Nu urasc nimic mai mult decat mersul smucit in trafic bara la bara intr-o masina cu cutie manuala, iar o automata, mai comoda aici, ar fi abuzata mecanic intr-un astfel de scenariu. GPL il vreau pentru ca este cea mai convenabila la bani si curata ca noxe sursa de energie, dupa electricitate, la care din pacate nu am acces, ca stau la bloc vechi in cartier comunist, deci o electrica momentan nu m-ar ajuta. Ajung aproape zilnic intr-un loc cu parcare subterana unde scrie ca masinile pe GPL sunt interzise. Fiind combustibilul cel mai curat ca noxe si particule PM, ma intereseaza in mod special GPL-ul, cu atat mai mult cu cat acuma intru acolo cu un diesel Euro 5 care ma termina cu noxele pana fac manevrele de parcare si imi scot acareturile de lucru si bagajele din portbagaj. Este o cladire foarte veche si demisolul asta inghesuit unde parcheaza lumea, improvizat ca parcare pentru 7 masini nici macar nu are geamuri, iar sistem de ventilatie, nici pomeneala. Intrebarea mea, daca cumva pe acest forum este vreun reprezentant de la Dacia sau cineva mai priceput, ar fi daca masina asta cu sistem GPL de fabrica serios (nu adaptare aftermarket) are vreo certificare sau aprobare care sa o poata face pretabila accesului in parcari subterane? Multumesc in avans pentru orice idee.

  • Str.Uzinei1 Cod115400, miercuri, 01.10.2025 16:17

    @Stef La ce etaj locuiesti ? Sunt disponibile prelungitoare de diferite lungimi pentru ca Spring sa fie gata de drum in fiecare dimineata. Efortul este minim si Spring este minunat de manevrat in locuri restranse. Dacia are solutii pentru toate neajunsurile cu care va confruntati.

  • asm, miercuri, 01.10.2025 16:34

    @Stef, poate că varianta hibridă ar fi mai potrivită pt tine, mai ales că nu ai nevoie de 4x4. Mă îndoiesc că acest 4x4 cu motor electric pe spate este gândit să meargă (cel puțin încet) doar cu tracțiune spate, adică electric. Puntea spate este gândită pentru a suplimenta tracțiunea, fără neajunsurile cardanului. Dacă e cineva care poate să mă contrazică cu informații oficiale, m-aș bucura să aflu cât mai multe detalii tehnice.

  • nsrei, miercuri, 01.10.2025 16:45

    Oarecum ai dreptate , daca vrei sa tragă spatele tot timpul îți trebuie torsen. Altfel orice sistem intra doar când patinează fata, excepție xdrive la care împinge spatele mai mult cam 60% și făta până la 40 %

  • alex_cu_a_mic, miercuri, 01.10.2025 16:49

    @Stef Zi mersi ca stai intr-un cartier comunist si ai minim acces la scoala, gradinita, un parc si o minima infrastructura, ce-i drept orientata spre oameni nu spre masini. Cartierele capitaliste s-au construit la mama ciorii ca acolo era pamantul mai ieftin, infrastructura la minimul necesar ca e scumpa si nu mai castiga dezvoltatoru suficient. Majoritatea necesitatilor presupun deplasarea cu masina iar de iesit cu masina din "residence" de obicei se iese pe o singura banda care da intr-un semafor sau un rond suprasaturat.

  • Stef, miercuri, 01.10.2025 17:21

    Stau la etajul 9, deci varianta cu cablu pe geam nu merge. In plus, Spring este o masina mult prea mica pentru nevoile mele de carat chestii, de asta as prefera Bigster in loc de Duster. M-am gandit si la varianta hibrida e-tech cu motorul de 1.8 si cutia multimodala, dar eu inteleg ca versiunea cu motorul HR12 GPL MH48V + cutia automata + 4x4 de la puntea spate electrificata va fi in principiu tot un hibrid, la 48V si nu atat de puternic ca e-tech care este un hibrid full la 280V, insa oricum mai mult decat un 4x4 la care spatele intervine doar ocazional, cand puntea fata pierde aderenta. Motorul spate electric va functiona aproape permanent (in limita rezervei de curent din baterie) pentru a forma impreuna cu puntea fata un sistem hibrid, ajutand astfel si cutia DCT cu ambreiaje uscate sa aiba frecari mai mici, patinari si uzuri mai mici si schimbari de trepte mai fluente, fara smucituri, ceea ce ma incanta. Daca am inteles eu gresit, accept orice corectare. Alt lucru care ma incanta si pentru care tin sa am GPL, ca remarca la ce spunea mai sus cineva despre dilutia uleiului.... Spre deosebire de functionarea cu benzina, din ce stiu, la GPL fenomenul dilutiei nu exista sau este nesemnificativ, pentru ca combustibilul este gazos si nu spala uleiul de pe peretii interiori ai cilindrilor ca benzina. Mai punem la socoteala si ca arde mai fierbinte decat benzina si deci motorul se incalzeste mai repede. Chiar daca sa zicem ca ar aparea putina dilutie in ulei, motorul si uleiul fiind bine incinse, se face mai bine si mai rapid evaporarea carburantului care ajunge in baia de ulei. In felul asta cred ca masina va fi mai pretabila de utilizat si pe distante mici, fara teama ca se stica motorul. Daca ma insel, astept si alte pareri. Alex, ce spui tu este perfect adevarat si pentru asta chiar sunt recunoscator ca stau in cartierul comunist, avantajele depasesc cu mult dezavantajele.

  • ds, miercuri, 01.10.2025 17:43

    @ Stef Ca posesor și de mașină cu gpl din fabrică îți pot spune că m-a interesat și pe mine chestia asta. Problema nu este la instalația/rezervorul gpl al mașinii, oricum are sisteme de protectie și supape de siguranță, riscul unei explozii este zero. Problema este la proprietarul parcării. Parcarea trebuie prevăzută cu sisteme de detecție a pierderilor de gpl și sisteme de ventilație și evacuare. GPL-ul fiind semnificativ mai dens decât atmosfera se lasă la nivelul solului, ori pentru aceasta trebuie un sistem de detecție gpl dedicat. Iar asta costă bani și proprietarii de parcări nu sunt dispuși la cheltuieli mari, doar la profit mare.

  • Str.Uzinei1 Cod115400, miercuri, 01.10.2025 18:25

    @Stef Ce asteptari ai tu de la Bigster, Dacia nu poate oferi. Bigster nu se pune in miscare exclusiv electric cu rotile spate. Vezi explicatia lui @nsrei care este mai mult decat cuprinzatoare. Cauta varianta care iti place tie la alti producatori de suvuri 4x4. Daca mai ai putina rabdare Dacia o sa lanseze Sandero electric.

  • Kap, miercuri, 01.10.2025 20:22

    Omul a citit corect că URMEAZĂ introducerea acestui HR12, care alături de o cutie EDC și un sistem hibrid va oferi propulsie electrică și 4x4 la cerere. Va fi disponibilă această variantă la Bigster și Duster, de urmărit comunicatele oficiale și de evitat minciunelele strecurate de păcălicii ”iubitori” de Dacia afectați de diluția cenușiului din cutia craniană. PS Domnul Irimia, frenezia nu ține loc de scuze, mai bine vedeți cum transcrieți nitrurarea să nu mai iasă ”nitrare”. Și dacă nu sunteți mecanicul de la garaj, vă referiți la ghidaje, ghidurile sunt doar turistice. Bine, asta doar dacă doriți să rezulte o relatare bună calitativ. Sau de calitate.

  • alex_cu_a_mic, joi, 02.10.2025 09:23

    GPL-ul iti va economisi 5000 euro pe parcursul a 100k km. Asta-i cel mai mare avantaj al motorizarii asteia. Nici nu m-as mai gandi la alta motorizare decat daca asa trai intr-o zona unde nu am acces la gaz, ceea ce in Romania cel putin nu e cazul. Personal incep sa ma gandesc si eu foarte serios la motorizarea asta. Are tot ce si-ar putea dori un utilizator normal: un pic de 4x4, un pic de hibrid, un pic de putere, automata, gaz din fabrica, motor adaptat pentru gaz si per total foarte economic. Go for it.

  • @nsrei, joi, 02.10.2025 12:37

    dilueaza uleiul? face span? a intrerupt, a mers in doi cilindri si n-ai bagat de seama? sau ai cumparat ulei gata diluat ,la juma de pret, de la bisnitari,

  • Stef, joi, 02.10.2025 13:23

    @Str. Uzinei 1: Eu din ce am retinut din comunicatul de presa Dacia care a aparut si ca articol pe AM, propulsorul spate va si cuplat si va trage aproape permanent, ca altfel nu se explica cum ar putea merge 60% din timp in ciclu urban in mod electric, cel putin asa a comunicat Dacia. Are o cutie proprie cu 2 trepte, iar cuplat cu treapta 2 va putea ajuta masina cu impuls electric pana la viteze de 140 km/h, utile in cazul unor depasiri. Nu va trage permanent la asemenea viteze inalte din cauza ca, capacitatea bateriei va fi micuta, sub 1kWh. Nm are suficienti, parca 83 Nm au anuntat, dar puterea nominala este de doar 10kW, cu varf pe termen scurt de 23 kW, deci nu cred ca are rotatie suficienta ca sa sustina tractiune pe termen lung la viteze de autostrada. Reiese clar din informatiile oficiale ca starea lui nativa va fi insa cuplata si mereu gata sa traga si doar in regim de mers 4x2, cum ar fi mersul constant pe autostrada, motorul electric spate se poate decupla la cerere, se trece in neutral probabil printr-un ambreiaj, ca sa reduca pierderile din frecari, eu asa am retinut. Este foarte interesant sistemul, probabil ca treapta 1 va avea un rol de semi-reductor, multiplicand cuplul si facand masina capabila si in offroad, unde chiar ai nevoie de cuplu mare la roata la viteze foarte mici, prin hartoape si pe drumuri cu diverse grade de inclinatie. Imi plac si electricele, dar masini ca Spring si chiar viitorul Sandero electric nu ma ajuta. Eu am de carat zilnic 50-60 kg de echipament, de fapt nu greutatea este problema la mine, cat volumul si lungimea obiectelor, de asta pana si Duster ar fi insuficient si ma orientez catre Bigster. Iar masinile electrice mari sunt cu mult peste posibilitatile mele, nu mi le permit, pe langa faptul ca cum am zis mai sus, stau la bloc la etajul 9 si nu am o priza proprie sa le pot incarca. @Alex: exact asta este cheia, GPL este inca foarte avantajos ca bani si se gaseste peste tot, in plus ofera si beneficii tehnice despre care am zis mai sus. In configuratia anuntata de Dacia, are cum bine spui, cate un pic din toate si pare o masina care bifeaza multe cerinte si gusturi. Este mai mult decat un mild-hibrid, este de fapt un full-hibrid la 48V, similar cu ce ofera Stellantis. De fapt ofera chiar mai mult decat Stellantis, pentru ca motorul electric nu este integrat in cutie ca sa antreneje impreuna cu termicul tot puntea fata, ci este pus foarte inteligent pe puntea spate ca sa ofere tractiune integrala, realmente utila multora. Si desigur, peste Stellantis are si avantajul particular de a functiona cu GPL, avantaj major parerea mea. @ds: multumesc pentru clarificari, stiu ca riscul de explozie este practic zero, nu am nicio teama aici. Ma gandeam doar ca au in plus vreo certificare a sistemului care sa dea asigurarea ca nu are cum sa existe scapari de gaz, adica o certificare care sa suprascrie interdictia masinilor pe GPL de a intra in parcari subterane.

  • ds, joi, 02.10.2025 14:43

    @Stef Și un alt beneficiu al gpl-ului este puterea mai mare comparativ cu benzina. La motoarele de 1 l ale Dacia diferența este de 10 cp, au 90 cp in funcționare pe benzină și 100 cp pe gpl.

  • Str.Uzinei1 Cod115400, joi, 02.10.2025 15:39

    @Stef Atunci este o problemă de sintaxă in broșura cu pricina. Speța n-a fost explicată pe îndelete. Suntem dispuşi să ne asumăm eroarea respectivă. Nu poti sa demarezi exclusiv electric de la semafor cu Bigster cu motorul 1.2 .Te asteptam in orice showroom Dacia pentru explicatii suplimentare. Nu este in intentia noastră sa inselăm asteptarile celor care apreciaza produsele Dacia.