Ne-am plimbat cu primul autobuz electric din Bucureşti. Cât de util este pentru traficul din Capitală?

Automarket a făcut o călătorie neprevăzută cu primul autobuz electric din Bucureşti şi îţi spune cât de eficient este acesta în condiţiile traficului dificil din Capitală.

Este trecut un pic de ora 18:30. Validez cartela de acces şi ies din clădirea de birouri amplasată în apropierea viitorului Mega Mall, chiar lângă Naţional Arena, stadionul pe care joacă de obicei echipa naţională de fotbal a României.

În capătul străduţei zăresc un autobuz 104 care virează dreapta de pe Bulevardul Pierre de Coubertin pe Strada Vatra Luminoasă. Imediat în spatele său îl urmează un alt autobuz. Nu este însă un Mercedes Citaro, cel folosit de RATB, serviciul de transport public de călători din Bucureşti, pe toate liniile.

În câteva fracţiuni de secundă realizez că este noul autobuz electric pe care RATB-ul îl testează din 16 martie timp de două săptămâni, eveniment promovat agresiv în presa scrisă, la televiziuni şi în publicaţiile online. Ştiam că circulă pe linia 104, care are traseul de la Cora Pantelimon, aproape de ieşirea spre DN3 Bucureşti - Constanţa, până la Piaţa Operei, în apropierea Facultăţii de Drept, dar nu înainte de a trece prin Piaţa Unirii din centru.

Cu numai câteva ore în urma vorbisem cu colegii că mi-ar plăcea să-l prind într-o zi în drum spre casă, dar nu mă gândeam că acest lucru se va întâmpla chiar din prima seară. Prin urmare, nu puteam rata o astfel de oportunitate: alerg 15-20 de metri şi urc în autobuz pe la ultima uşă.

Primele impresii: spaţiu limitat în interior

După atâtea călătorii cu Mercedes Citaro sau cu troleibuzele Iveco asamblate la Arad, am nevoie de câteva momente să mă acomodez la Sor EBN 10.5 City, numele complet al autobuzului electric realizat de producătorul ceh Sor. Cu o lumină interioară cam prea galbenă pentru gustul meu, pătrund în interior şi realizez cât noroc am că sunt doar câţiva călători, şi aceia pe scaune: spaţiul este destul de limitat.

În spate există câteva locuri pe scaune, iar de-o parte şi de alta sunt 1-2 locuri pe scaune cu un culoar aproximativ la fel de îngust pe mijloc ca şi cele de pe Mercedes Citaro. În schimb, dacă la Citaro ai mult spaţiu în centrul autobuzului, la Sor nu prea ai unde să te mişti: aici sunt amplasate patru scaune rabatabile poziţionate ca în metrou, cu faţa spre interior, astfel că spaţiul pentru călătorii în picioare este semnficativ mai mic.

Aceeaşi poveste şi în faţă, unde există loc pentru o singură persoană pentru a ajunge la uşa din faţă. În plus, barele de susţinere sunt amplasate mult în interior, ceea ce face că spaţiul să pară şi mai mic. Pe cifre avem 85 de locuri, dintre care 19 pe scaune, în timp ce Citaro mizează pe 103 locuri, cu 27 de scaune.

Spatiul interior este destul de limitat

Surprinderea de pe chipurile oamenilor

Autobuzul ajunge în prima staţie a călătoriei mele, în dreptul Şcolii Generale nr. 49 cu clasele I - VIII. Uşile se deschid, iar câţiva copii dau să intre, dar rămân blocaţi în faţa autobuzului: "Hai, urcaţi, e 104!", îi îndeamnă unul dintre călători, care zâmbeşte când vede indecizia copiilor. Autobuzul pleacă însă fără copii, care probabil fuseseră instruiţi de părinţi să nu urce în autobuze necunoscute.

La Piaţa Alba Iulia, un tânăr înalt în costum intră pe la prima uşă şi încearcă să găsească validatoarele. Se vede că nu circulă prea des cu RATB-ul, dar auzise de autobuzul electric şi vrea să fie corect. Este mirat să afle că o călătorie cu autobuzul electric nu este numai ecologică, ci şi gratuită, pentru că nu au fost montate niciun fel de validatoare, astfel că decide să testeze şi cât de confortabile sunt scaunele.

Ajungem şi la Piaţa Unirii, acolo unde şoferul este nevoit să claxoneze pentru ca un pieton aflat pe carosabil să urce pe trotuar. Nu, nu a fost un gest de nervoziatate din partea şoferului: în trafic, autobuzul electric este mai silenţios decât un troleibuz, motiv pentru care nu prea îl poţi auzi nici măcar când trece pe lângă tine. 

Autonomie de o zi prin traficul bucureştean

Autobuzul electric construit de Sor nu era destinat iniţial transportului local. Cehii au primit o comandă pentru un autobuz electric care să fie folosit pentru transport prin Munţii Tatra din Slovacia, întrucât altitudinea ridicată "îneca" motoarele convenţionale.

A rezultat un autobuz electric care a preluat puntea unui autobuz tradiţional Sor şi motorul Skoda Electric de 120 kW al unui troleibuz Sor, iar acumulatorul Li-Ion care alimentează practic autobuzul cu energie a fost achiziţionat de la producătorul Winston Battery. Acesta are 180 de celule şi o capacitate de 300 Ah, echivalentă cu cea a aproximativ 100 de acumulatori de 3.000 mAh pe care îi găseşti în smartphone-urile moderne.

Cât rezistă în trafic? "La ora 12:00 am plecat pe traseu cu o autonomie de 95%, iar acum mai avem 58% după aproape trei curse complete efectuate", îmi spune Tudor Şerban, PR Manager la Anadolu Automobil Rom, compania care a adus autobuzul Sor în România.

Autobuzul in traficul bucurestean

O cursă înseamnă un traseu dus-întors între Cora Pantelimon şi Piaţa Operei care măsoară aproximativ 25 de kilometri. Astfel, autonomia ajunge undeva la 160-170 de kilometri, deşi cea specificată de producător este de numai 150 kilometri. În plus, cele 180 de celule pot fi înlocuite individual în cazul unei defecţiuni, iar informaţiile despre starea acestora apar pe bordul autobuzului.

Estimările arată că, având în vedere programul obişnuit de lucru al liniei 104, un astfel de autobuz electric poate parcurge fără probleme cele 7-8 curse zilnice. Aici este important de reţinut că, pentru eficienţa maximă, autobuzul trebuie pus la încărcat atunci când autonomia acumulatorului este la cel puţin 10-15%, iar procesul de "realimentare" durează 7-8 ore şi are loc la Autobaza RATB Pipera la o priză de 32 A şi 380 V. Durata de viaţă a acumulatorilor este estimată la 5 ani sau 3000 de cicluri de încărcare completă.

Autonomia ajunge la 160-170 de kilometri

Autobuzul electric foloseşte motorină pentru încălzire

Acumulatorii Li-Ion funcţionează cel mai bine la circa 20 de grade, iar scăderea temperaturii aduce şi o reducere a capacităţii acestora: de exemplu, la -18 grade, cei mai mulţi acumulatori au o capacitate redusă la jumătate.

Pentru a evita astfel de probleme pe timp de iarnă, autobuzul Sor este dotat cu o instalaţie de încălzire Eberspaecher Hydronic 24 cu putere de 24 kW care funcţionează cu motorină şi care are rolul de a încălzi acumulatorul, dar şi spaţiul din interiorul autobuzului pentru confortul călătorilor. Instalaţia consuma maxim 2 litri de motorină pe oră, dar are şi un sistem automat de menţinere a temperaturii.

Cum se descurcă un autobuz electric în trafic?

Totuşi, principalul obstacol pentru un autobuz electric nu este recepţia primită din partea călătorilor, ci eficienţa acestuia în traficul bucureştean. Pe parcursul călătoriei mele de circa 12 kilometri sunt plăcut surprins să constant că nu există diferenţe semnificative între acest autobuz şi unul tradiţional. Demarează la fel de bine, merge fluent pe traseu şi accelerează uşor până la o viteză maximă de 80 km/h, iar frânarea este promptă, element important în traficul aglomerat al oraşului.

"Am mers peste orice aşteptări. Am făcut mai multe curse decât prevede orarul normal şi am consumat doar 56% din baterie. Dacă până acum aveam ceva îndoieli, acum pot afirma că autobuzul electric este o soluţie viabia pentru transportul urban", spune Şerban.

După ceva mai mult de 30 de minute, autobuzul ajunge la Piaţa Operei, capătul liniei. Cobor pentru a-mi continua călătoria spre casă şi sper să mă mai întâlnesc cu autobuzul electric pe parcursul următoarelor două săptămâni. În fond, pentru moment nimeni nu ştie dacă RATB va cumpăra astfel de autobuze după cele două săptămâni de teste, mai ales că preţul este de circa 400.000 de euro, de aproape două ori mai mult decât un Citaro.

Usile s-au deschis, Prima calatorie cu autobuzul electric s-a incheiat

După un prim test realizat într-un mod complet neprevăzut, din perspectiva unui călător obişnuit, pot spune că autobuzul electric Sor are puncte pozitive şi puncte mai puţin pozitive. În trafic se descurcă cel puţin la fel de bine ca un autobuz tradiţional, iar călătorii nu simt diferenţe majore pe parcursul traseului.

În plus, acumulatorul este suficient de performant pentru a asigura o autonomie de o zi chiar şi în cazul unui trafic aglomerat, aşa cum este cel din Bucureşti la orele de vârf şi nu numai.

Din păcate, faptul că autobuzul a fost construit iniţial cu ideea de a oferi un mijloc de transport montan pentru turişti nu asigură o capacitate foarte mare la interior. În condiţiile în care mijloacele de transport ale RATB-ului sunt foarte aglomerate aproape în permanenţă, un astfel de autobuz cu numai 85 de locuri nu este foarte eficient pentru Bucureşti din acest punct de vedere.

Este însă important să precizez că versiunea finală a autobuzului pe care Sor o propune pentru achiziţie pentru RATB dispune de 93 de locuri, fiind astfel ceva mai încăpătoare decât varianta de test. 

Chiar şi aşa, decizia autorităţilor de a testa un astfel de autovehicul merită apreciată, mai ales că nu va rămâne singulară: la jumătatea lunii aprilie, RATB va începe testele cu alte două autobuze electrice realizate de producătorul chinez BYD, care vor fi utilizate pe linia 381. Iar poate că, la un moment dat, Bucureştiul va implementa autobuzele electrice, care ar putea fi o parte importantă în cadrul traficului din oraşului viitorului.