REPORTAJ: Am vizitat uzina Chery din China. Locul unde se asamblează Tiggo 8 și 9

Vreme de trei zile am fost oaspeții celor de la Chery, chiar la ei acasă, în China. Printre altele, am vizitat uzina din Wuhu, locul de naștere al modelelor Tiggo 8 și Tiggo 9, am văzut, în premieră, cum sunt produse bateriile la fabrica Deeiot și am asistat la un test de impact.

"Organizăm o deplasare în China. Momentan nu putem să vă oferim mai multe detalii, dar putem să vă spunem că, printre altele, vom vizita și fabrica din Wuhu, locul unde sunt asamblate modelele Tiggo 8 și 9."

Cam așa a sunat invitația pe care cei de la Chery ne-au lansat-o în urmă cu aproape o lună. Am acceptat numaidecât.

Cu doar câteva zile înainte de plecare, situația s-a înrăutățit în Orientul Mijlociu, iar plecarea noastră (care depindea de o escală în Doha) era tot mai incertă. Dar, până la urmă am depășit toate obstacolele și ne-am îmbarcat în avionul care avea să ne ducă în Shanghai.

După un zbor de aproximativ nouă ore, fără să mai punem la socoteală zborul de două ore și jumătate până la Viena și escala de alte două ore, am ajuns parcă într-o altă lume. O lume dominată de zgârie nori, lumini care mai de care mai colorate și bulevarde late populate de mașini necunoscute pentru majoritatea europenilor.

Din Shanghai a urmat un alt drum de cinci ore cu trenul, către Wuhu, acolo unde se află cartierul general al celor de la Chery. Orașul Chery, dacă vrei. Și nu exagerăm cu nimic când spunem asta. În total, drumul nostru a însumat aproape 30 de ore și nu a fost deloc simplu.

Dar, nici drumul celor de la Chery nu a fost simplu. Să ajungă de la un producător de automobile, practic necunoscut în afara Chinei, la cel mai mare exportator de mașini din țara asiatică. Îți propun să aflăm, pe scurt, cum s-a ajuns până în acest punct.

ÎNCEPUTURILE CHERY

Compania Chery a fost înființată în ianuarie 1997 (ca o marcă deținută de stat) și planul inițial era să producă motoare și componente pentru industria auto. Producția de automobile a demarat doi ani mai târziu, atunci când Chery a început să asambleze modelul Fengyun: șasiu de Seat Toledo și motor de Ford.

Fengyun a fost comercializat în aproape 30.000 de exemplare și, până în 2002, producția și vânzările Chery au depășit 50.000 de unități. Totuși, compania a primit licența națională de producție a mașinilor de pasageri de-abia în 2003, așadar mașinile sale nu au fost comercializate, legal, în afara provinciei Anhui pentru o perioadă lungă.

În 2003, chinezii de la Chery au lansat primul lor model de oraș, QQ. Odată cu el au început și problemele. În vara aceluiași an, americanii de la General Motors i-au dat în judecată pe cei de la Chery, susținând că desginul acestui QQ este copiat după prima generație Daewoo Matiz.

Doi ani mai târziu, speța a fost rezolvată în afara sălilor de judecată. La fel s-a întâmplat și cu Volkswagen, care voia să elucideze, tot în instanță, modul în care Chery a avut acces la componente pentru modelul Fengyun.

Desigur, începutul anilor 2000 a arătat la fel pentru majoritatea constructorilor de automobile din China, cu mașini care "păreau" copiate după modele europene, deja consacrate. Era, așadar, o practică obișnuită, una care îi bântuie pe asiatici chiar și în ziua de azi.

După aceste episoade de rătăcire, Chery a început să investească în partea de inginerie și au apărut modele noi, inclusiv SUV-ul Tiggo. Chinezii au cumpărat apoi motoare Tritec de 1.4 litri, produse în Brazilia și construite de BMW și Chyrsler.

În 2006, Chery a început să producă propriul motor, dezvoltat împreună cu austriecii de la AVL.

Sedanul A3 a debutat un an mai târziu și a reprezentat un punct de cotitură pentru marca asiatică. Mașina era desenată de celebrul Pininfarina și a devenit primul model dezvoltat în China care a primit 5 stele la testele de impact din China.

În același an, mai marii companiei au anunțat că Chery intenționează să devină un producător multi-marcă și, astfel, s-au născut alte trei mărci: Karry, Rely și Riich. Încet, percepția publicului avea să se schimbe, iar Chery nu mai era asociată cu imaginea de buget.

Au urmat apoi și alte parteneriate cu producători străini, inclusiv cu Jaguar Land Rover.

Așadar, drumul celor de la Chery nu a fost deloc ușor. În 2009, chinezii au fost printre primii care au produs mașini pur electrice, iar aici ne referim la versiunea electrică a lui Chery QQ.

În urmă cu doi ani, Chery a debutat în topul Fortune Global 500, pe locul 385. Anul trecut a urcat pe poziția 233, a comercializat 2.8 milioane de vehicule la nivel global, a exportat 1.3 milioane de unități. În ultimii 29 de ani, Chery a comercializat peste 18.9 milioane de vehicule și a strâns peste 6 milioane de clienți în afara Chinei.

Așa cum spuneam, este cel mai mare exportator de mașini din China și are în portofoliu mai multe mărci, inclusiv Omoda&Jaecoo, Lepas, Luxeed, Exeed și Jetour.

CHERY ÎN ROMÂNIA

Cu timpul, Chery și-a cimentat poziția în Europa și a adus oameni de la producători consacrați, cum ar fi General Motors, Porsche și Mazda.

În vara anului trecut, Chery a intrat oficial pe piața din România. Portofoliul actual este compus din familia de modele Tiggo, adică Tiggo 4, Tiggo 7, Tiggo 8 și Tiggo 9.

La finalul anului, Chery a depășit pragul de 1.000 de autovehicule vândute de la debutul pe piața din România și, în februarie 2026, a ajuns la o rețea de peste 30 de dealeri la nivel național.

În ceea ce privește rezultatele din primul trimestru al anului 2026, aferente pieței din România, Chery a intrat în top 10, pe poziția a 10-a, cu 870 de unități înmatriculate. Dintre acestea, 726 au fost echipate cu un sistem de propulsie electrificat. A avut o cotă de piață de 3.2% și a fost primul constructor chinezesc din top 10 în Q1. 

Preferatul clienților din România a fost modelul Tiggo 4, cu 380 de exemplare înmatriculate. 

Tot anul acesta, constructorul chinez a anunțat că se pregătește să asambleze mașini în Europa, la o fostă uzină Nissan din Spania. În plus, reprezentanții companiei intenționează să aibă și alte fabrici pe Bătrânul Continent.

Până când demarează producția la uzina din Spania, majoritatea mașinilor Chery sunt produse la uzina principală din Wuhu, China. Adică prima oprire din "turneul" nostru asiatic.

DIN CHINA CĂTRE ÎNTREAGA LUME

Mașinile Chery nu ajung numai în România, ci în peste 100 de țări și regiuni de pe mapamond. Așa cum spuneam, majoritatea pornesc de la uzina Wuhu, provincia Anhui, China. În 2023, circa două treimi din cele 1.9 milioane de vehicule vândute de grupul Chery au fost asamblate aici, iar numărul a continuat să crească.

Întreaga uzină se întinde pe o suprafață de 830.000 de metri pătrați și cuprinde mai multe ateliere: matrițare, sudură, vopsitorie, asamblare, modularizare, motoare, transmisii, cercetare și dezvoltare.

Fabrica a fost construită în 2021 și pusă în funcțiune doi ani mai târziu. Are un grad de automatizare de 97%, iar asamblarea mașinilor se face cu peste 660 de brațe robotizate. Mulțumită acestui grad ridicat de automatizare, la uzina Chery din Wuhu este produsă o mașină pe minut.

PRIMA OPRIRE, ATELIERUL DE SUDURĂ

De-a lungul anilor, noi am vizitat mai multe uzine auto unde am văzut aproape tot procesul de producție. La uzina din Wuhu, am sărit peste departamentul de matrițare, adică acolo unde foile de metal sunt tăiate în forma dorită, și am ajuns direct la atelierul de sudură.

Locul unde diferitele forme sunt sudate pentru a deveni o caroserie.

Acest departament se întinde pe o suprafață de 55.000 de metri pătrați, iar capacitatea de producție zilnică este de 1.000 de unități. Producția este împărțită în jumătate, adică 50% pentru piața locală și 50% pentru export, adică mașini care ulterior vor ajunge inclusiv în România.

Așa cum spuneam, la uzina din Wuhu, cei de la Chery asamblează, printre altele, modelele Tiggo 8 și Tiggo 9.

Se lucrează în două schimburi, a câte 200 de angajați. De ce atât de puțini? Pentru că acest atelier este unul dintre cele mai automatizate.

Oricâte uzine auto ai vizita, este impresionant să vezi la muncă brațele robotizate cum lucrează la unison, un dans la care oamenii sunt, de cele mai multe ori, doar spectatori. Componentele caroseriei sunt întoarse pe toate părțile, un procedeu necesar având în vedere că o mașină are circa 6.000 de puncte de sudură.

După ce au fost finalizate, caroseriile sunt inspectate minuțios pentu că la vopsitorie trebuie să ajungă impecabile, fără defecte și impurități cauzate, de pildă, de scântei. Unde nu ajung roboții, intervin oamenii.

De fapt, ultimele puncte de sudură, în jurul portierelor, sunt realizate de oameni. Cum ar veni, ei au ultimul cuvânt.

Vopsitoria are un grad de automatizare de 100%, dar, pentru că vorbim despre un mediu care nu are voie să fie contaminat cu praf sau cu orice altceva ar putea strica vopseaua mașinilor, nu am avut acces.

A DOUA OPRIRE: ASAMBLAREA FINALĂ

Așadar, am trecut direct la departamentul de asamblare finală. Dacă până în acest moment mașinile arătau ca niște piese de Lego împrăștiate pe masa de lucru, roboții și oamenii din acest departament au sarcina de a transforma un morman de fiare, cabluri, scaune, roți etc. într-o mașină funcțională.

Atelierul unde se realizează asamblarea finală are o suprafață de 83.000 de metri pătrați și un grad de automatizare de 21%. Aici, angajații lucrează în două schimburi a câte 600 de persoane. Gradul de automatizare este mai scăzut, iar numărul de oameni mai mare, comparativ cu atelierul de sudură, pentru că procesul este mai laborios.

Ai de "jonglat" cu aproximativ 10.000 de componente și totul trebuie realizat la secundă. De ce? Pentru că acest atelier are o capacitate de producție de 1.000 de mașini pe zi, în contextul în care o mașină este finalizată în 2.5 ore.

Atelierul de asamblare finală are în total 6 linii (3 pentru inspecție) și pe fiecare linie de asamblare intră 8 modele. Între linii, diversele componente sunt transportate de roboți autonomi, acei AGV pe care i-am întâlnit și în alte uzine auto.

Asamblarea finală începe cu demontarea ușilor, pentru un acces mai facil în habitaclu. Apropo, componentele mari sunt instalate de roboți, iar cele mici de oameni. De exemplu, scaunele sunt instalate cu ajutorul brațului robotizat, iar chederele sunt montate manual.

Tot pe această linie de asamblare se petrece așa numita "căsătorie" dintre caroserie și trenul de rulare (motor+transmisie).

Înainte ca portierele să fie reatașate, roboții montează roțile. Un proces care nu durează mai mult de 50 de secunde.

După ce toate componentele sunt montate la locul lor, iar caroseria goală arată, în sfârșit, ca o mașină funcțională, este timpul pentru inspecția finală. Fiecare mașină este inspectată până în cel mai mic detaliu, inclusiv sub lumină UV pentru a vedea orice imperfecțiune.

Urmează apoi testarea finală, un procedeu care include chiar și un test de emisii. Înainte, însă, rezervorul este umplut, pentru prima oară, cu combustibil. Mașinile care ajung pe piața locală primesc 7-8 litri de benzină, iar cele care pleacă pentru export primesc 11 litri.

CEA MAI MARE CAMERĂ SEMI-ANECOICĂ DIN ASIA

La sediul din Wuhu, Chery a construit unul dintre cele mai mari laboratoare NVH (Noise, Vibration, Harshness) din Asia, utilizat pentru reducerea zgomotului și vibrațiilor provenite de la motor, șasiu și caroserie.

Acest laborator include și cea mai mare cameră semi-anecoică din Asia. Aici, inginerii măsoară foarte precis zgomotul făcut de sistemul de propulsie, vibrațiile caroseriei, sunetele din interiorul cabiei și zgomotul de rulare.

Mulțumită acestor laboratoare, chinezii de la Chery au reușit să dezvolte modele care au un zgomot la ralanti de doar 34 dB, comparabil cu un mediu de tip bibiliotecă.

Camera semi-anecoică are pereții și tavanul acoperit cu un material care absoarbe sunetul, în timp ce podeaua rămâne reflectivă. Zgomotul exterior este aproape eliminat. Dacă și podeaua este acoperită cu un material care absoarbe sunetul, vorbim despre o cameră anecoică.

TESTE DE IMPACT ÎNTR-UN LABORATOR DE 32.000 DE METRI PĂTRAȚI

Testele de impact sunt vitale în dezvoltarea unei mașini. Există companii independente care realizează aceste teste, cel mai cunoscut pentru continentul european fiind Euro NCAP, dar producătorii au propriile laboratoare unde mașinile sunt distruse în numele siguranței.

Departamentul care se ocupă de aceste teste de impact își desfășoară activitatea într-o clădire de 32.000 de metri pătrați. Aceasta include 4 laboratoare și, potrivit celor de la Chery, aici se pot desfășura teste de impact care îndeplinesc standardele Euro NCAP.

Clădirea are și o linie dreaptă cu o lungime de 248 de metri.

Acest departament realizează aproximativ 1.500 de teste de impact în fiecare an. Am asistat și noi la un asemenea test, cu un obiect fix, desfășurat la o viteză de 56 de km/h. Din păcate nu îți putem arăta pentru că mașina utilizată era un facelift pentru un model comercializat în China și care nu a fost încă dezvăluit.

Eroii mai puțin cunoscuți ai acestor teste sunt manechinele speciale, așa numiții "crash test dummies". Aceste manechine sunt pline de senzori care măsoară foarte mulți parametri, iar prețul depinde de complexitatea lor.

Cei de la Chery utilizează manechine care costă între 250.000 și 1.3 milioane de dolari. Așadar, realizarea unui test de impact nu este deloc ieftină, costurile ridicându-se la zeci de milioane sau chiar sute de milioane de euro.

ÎN PREMIERĂ, VIZITĂ LA UZINA DE BATERII DEEIOT

China domină industria bateriilor, aici producându-se majoritatea acumulatorilor utilizați de mașinile electrice și hibride comercializate la nivel global. Exista companii mari ca și CATL, dar sunt și companii mai "mici" care au apărut tocmai pentru a susține cererea tot mai crescută pentru mașini cu zero emisii.

Deeiot este exemplul perfect. Compania, relativ nouă, activează în domeniul bateriilor litiu-ion cu tehnologie LFP. 

Uzina Deeiot se află în Tongling, adică la aproximativ două ore și jumătate de Wuhu. Această regiune revine rapid un hub pentru producția de baterii.

Proiectul pentru fabrica de baterii a fost semnat în 2022, iar faza a doua are o suprafață construită de 420.000 de metri pătrați. Investiția se ridică la circa 1.3-1.4 miliarde de euro.

Faza a doua a proiectului constă în patru linii mari de producție de baterii și are o capacitate anuală de 20 GWh (25 GWh în total, cu faza întâi). Asta înseamnă baterii pentru 300.000-400.000 de mașini electrice pe an, potrivit estimărilor oficiale.

Construcția fazei a doua a început în februarie 2025, iar producția a început în septembrie 2025. Uzina a devenit complet operațională recent, iar noi am avut privilegiul de a fi primele persoane din exterior care au putut vedea cum sunt construite bateriile la uzina Deeiot.

Asamblarea unei baterii este un proces foarte complex și, din păcate, noi nu am asistat la tot procesul de producție. Am văzut, însă, cum materialele (inclusiv litiul în stare lichidă) coboară în containere uriașe unde sunt mixate timp de 8 ore.

Din acest proces rezultă o rolă de dimensiuni considerabile care este tăiată în jumătate, iar apoi sunt lipite laolaltă părțile pozitive de cele negative. Așa se naște inima bateriei, împăturită în straturi.

Produsul rezultat este luat cu ajutorul unui braț robotizat și este așezat pe o bandă pentru a fi transportate la următorul proces. Nu înainte de a fi verificat în mod aleatoriu. Se verifică fiecare strat cu ajutorul unui laser.

O altă mașinărie sudează, mai apoi, anodul și catodul. Apoi, cele două părți se introduc într-o cutie metalică și, astfel, rezultă celula. Se montează electrolitul și se încarcă celula. De abia apoi urmează sudura finală și sigilarea. De aici încolo putem vorbi despre o celulă complet funcțională.

Așa cum spuneam, uzina Deeiot produce baterii de tip LFP, adică Lithium Iron Phosphate. Pe scurt, sunt mai sigure decât acumulatorii NMC, sunt mai ieftine de produs și, încet încet, devin standard pentru mașinile cu zero emisii accesibile.

La final avem pentru tine și o scurtă recapitulare a vizitei noastre în China.