Supraviețuitorii. Am chinuit la sânge Mazda6, CX-3 și CX-5 în off-road. Și avem vești bune

Chiar dacă sistemul de tracțiune integrală de pe Mazda6, CX-3 și CX-5 e gândit pentru a-ți oferi aderență crescută la nevoie pe șosea, un test aproape extrem pe care l-am făcut în Spania ne-a arătat fața ascunsă a celor trei modele japoneze.

Dacă am face un sondaj scurt printre șoferii din România în care singura întrebare ar fi "Ce marcă auto care se remarcă prin avantajele pe care le oferă tracțiunea integrală?", probabil că răspunsurile ar aduna două mâini de nume cu istorie în această zonă. De la Land Rover până la Jeep , de la Subaru la Mitsubishi și Nissan trecând ceva mai recent prin ceva mai modernele și permanentele BMW și Audi, răspunsurile ar miza pe o notă clasică.

O simplă privire aruncată asupra gamei actuale Mazda te duce cu gândul în zone diferite de cele în care tracțiunea integrală este un avantaj evident într-o luptă de la egal la egal cu adversarii de pe piață. De la citadina Mazda2 la compacta Mazda3 nu există loc de discuție în zona integrală, iar noua generație MX-5 are cu totul alte valențe decât cele oferite de un model 4x4, fie el și permanent.

Și cum este evident faptul că grosul vânzărilor mărcii nipone se concentrează în această zonă ceva mai accesibilă, clienții și potențialii clienți percep Mazda ca pe o marcă ale cărei atribute principale sunt designul coerent și fluid și eventual încăpățânarea de a ține cu dinții de tehnologii testate și adaptate la cerințele vremurilor actuale. Și aici mă refer mai ales la modul în care Mazda se ține departe pe cât posibil de moda motoarelor turbo pe benzină, demonstrând că motoarele de cilindree mare pot să ofere surprize plăcute dacă sunt aliniate prin câteva modificări tehnologice la limitele de emisii din ce în ce mai stringente impuse de Uniunea Europeană și nu numai.

AWD în lumea Mazda

Urcăm puțin în gama europeană a mărcii japoneze și dăm de Mazda6, modelul de familie prin excelență în gama niponilor, mașină încadrată în segmentul mediu european, acolo unde Volkswagen Passat și Ford Mondeo își arogă drepturile la nivelul volumului de vânzări. Apoi trecem la zona SUV-urilor: CX-5 are deja ceva ani în spate, luptându-se cu modele precum Nissan Qashqai și VW Tiguan, în timp ce CX-3 este cea mai nouă apariție din zonă și se adresează celor din ce în ce mai mulți care vor în garaj un SUV mai degrabă urban decât de capacitate.

Toate cele trei modele pot fi comandate în versiune 4x2 sau 4x4, însă în afară de faptul că exista o evidentă îmbunătățire a ținutei de drum pe variantele cu integrală permanentă și trecând peste momentele în care am testat aceste mașini pe din ce în ce mai puțina zăpadă românească, mărturisesc faptul că nu m-am gândit la Mazda ca la un producător de modele 4x4 cu capabilități off-road excepționale.

Ei bine, probabil știind chestia asta, constructorul japonez mi-a lansat o invitație care suna interesant încă de la început. "Am pregătit versiuni 4x4 ale lui Mazda 6 break, Mazda CX-3 și Mazda CX-5, am închiriat un domeniu de 520 de hectare aflat lângă Barcelona și dedicat în întregime off-road-ului și am invitat doi băieți care mănâncă aventură pe pâine ca să-ți arate cum se vede lumea dintr-o Mazda pusă la cazne reale. Te bagi?"

Mai întrebi? Doar de curiozitate, și tot vreau să văd ce s-a copt acolo.

Les Comes, paradis pentru off-road

Urci imediat în avion, aterizezi la Barcelona, bagi niște Tapas de încălzire și apoi conduci prin Catalunya vreo sută de kilometri până ajungi la o poartă mare pe care scrie cât casa "Les Comes". Aici te faci mic, pentru că atunci când afli povestea locului îți dai seama că oamenii au construit un loc cu potențial de legendă ascuns în inima Europei, dar despre care știu foarte puțini.

Imaginează-ți un domeniu care se întinde pe 5x5 kilometri peste dealuri și văi și al cărui centru este o Masia, cum spun spaniolii, adică un conac prin care au trecut 40 de generații de catalani. Astăzi, întregul domeniu îi aparține lui Pep Vila, un spaniol care a transformat zona într-un rai al off-road-ului adevărat. Atât de adevărat, încât omul se antrenează aici în fiecare an pentru Raliul Dakar, la care participă la categoria camioane. În plus, Les Comes este locul de întâlnire anual al fanilor mașinilor extreme într-un festival 4x4 de vară ce ridică deasupra zonei nori de praf care se văd de la sute de kilometri depărtare. 

Conacul de la Les Comes.

Astăzi, însă, când parcăm CX-3-ul cu care am ajuns aici, Les Comes este un loc scos din rai: liniște perfectă, temperatură de 16 grade, Pirineii în fundal și mașini aliniate gata să ne arate cei 60 de kilometri de drumuri neasfaltate care - vom vedea ulterior - merg ca dificultate de la un macadam lejer la drumuri forestiere desfundate prin care am chinuit mașinile cu mult peste ceea ce credeam că e limita lor de înțelegere.

Am început lejer, cu desertul: o repriză de aventură fără roți pe un traseu prin copaci asezonat cu tiroliene și escaladă pe bune sub atenta supraveghere a lui Ferran Latorre, un tip care duce în spate mai multe povești decât o bibliotecă întreagă. La 46 de ani împliniți anul ăsta, Ferran are în palmares 11 dintre cele 14 vârfuri de peste 8000 de metri din lume, iar până anul viitor are planuri să le "execute" pe toate, lista culminând cu Everest, în primăvara lui 2017. Este considerat cel mai experimentat și de succes alpinist din Peninsula Iberică, iar o discuție cu el despre dificultățile escaladei este echivalentul tuturor filmelor documentare de profil pe care le-am văzut vreodată.

Tipul ăsta a urcat pe mai mulți munți de peste 8000 de metri decât ai urcat tu pe scări vreodată.

Când Ferran Latorre îți explică cum se face treaba, asculți și bagi la hard.

La câteva minute după, sfaturile lui Ferran te scot în vârf pe un perete de escaladă de vreo 15 metri.

CX-5 și gimnastica de înviorare

Îmi aduc aminte însă de ce am ajuns aici și sunt invitat la volanul unui CX-5 care după câteva secunde ajunge pe un soi de loc de joacă special destinat mașinilor de off-road. Am mai încercat tipul ăsta de circuit în trecut, dar de obicei pe aici pui la treabă off-roadere cu pedigree, nu SUV-uri cu integrală permanentă.

Fetelor, dans!

Și începi brusc, pe un stand în care roțile sunt invitate să treacă cuplul de pe față pe spate pentru a se menține în aderență în timp ce mașina e întinsă din toate încheieturile ca la o ședință de stretching în care profesorul nu dă doi bani pe febra ta musculară. Nu ieși bine de acolo și începi să urci niște rampe cu înclinare care merge spre 15-20%, punând mașina în situații în care nu se va afla niciodată în viața reală de dincolo de Les Comes.

La ultima râcâi pe coamă burta metalică a mașinii, iar sunetul îmi dă frisoane. E clar că circuitul ăsta e mult mai complex decât orice teste aș face în România cu un CX-5. Pentru că acasă mai degrabă ocolesc 10 kilometri decât să pun un CX-5 la cazne de acest gen. Fiindcă suntem însă într-un test extrem, nu doar că nu-i dau niciun minut de respiro mașinii, dar mă așez din nou la startul "probei speciale", în speranța că de data asta atac rampa-problemă într-un unghi ceva mai prietenos. Am reușit! E bine.

Hai, că-i dau eu de cap cumva...

Toate mașinile care au participat la proba asta sunt pline de praf gros de un deget, semnul distinctiv universal care le confirmă apartenența la o familie de modele cu potențial în off-road.

De fapt, "potențial" e cuvântul potrivit aici. Sunt absolut sigur că niciunul dintre clienții lui CX-5 nu-și va pune mașina la teste de genul ăsta. Ce am învățat din povestea de azi e însă că, dacă vei avea vreodată o urgență și nu vei putea să ocolești cei 10 kilometri despre care am vorbit mai sus, puțină atenție și ceva îndemânare te vor scoate la liman chiar și cu integrala asta permanentă pe care Mazda o montează sub mașinile sale.

Ceva fin, pe relaxare.

Sistemul de tracțiune integrală se numește oficial i-Activ AWD și, în condiții normale, trimite 98% din putere către roțile din față. Atunci când nevoia o cere, distribuția urcă până la 50-50. Mazda jură că în construcția inteligentă a sistemului său de tracțiune integrală sunt folosiți 27 de senzori care "citesc" înainte cu câteva milisecunde ce trebuie să facă în momentele care urmează pentru ca roțile să aibă aderența potrivită. Altfel spus, Mazda se laudă cu un sistem predictiv de tracțiune integrală care diferă de sistemele reactive ale concurenței.

Evident, pe CX-5 nu ai diferențiale blocabile și nici aptitudini pur-sânge de off-roader, dar e cert că abordarea asta predictivă este o treabă care ajută mult mai ales pe șosea, acolo unde un CX-5 știe să-și așeze cuplul atunci când vei avea nevoie pe asfalt ud sau pe zăpadă, de exemplu.

Bagi a-ntâia și pleci. CX-5 nu are Hill Descent Control, deci o reglezi din frână.

Mașini de familie în mod normal. Azi, tractoare

Nici nu terminăm bine cu CX-5 și urcăm la volanul unor exemplare Mazda6 break cu motoare diesel dotate în premieră pentru modelul japonez cu același sistem de tracțiune integrală regăsit pe SUV-ul compact al gamei. Evident, integrala permanentă pe o mașină de familie are logica ei care ține mai degrabă de siguranță decât de ieșiri exagerate la munți la fel de exagerați. Cum cei de la Mazda s-au hotărât însă să ne dea să gustăm fructe interzise, toate break-urile din formație sunt nevoite să parcurgă drumuri care bat serios spre forestiere și care pun la lucru atât integrala, cât mai ales suspensiile mașinilor de test.

Să trăiască inventatorul ștergătoarelor.

Ataci cu mare atenție hârtoape și șleauri și mizezi pe bunul simț care-ți spune că rușii din fața ta nu au milă de mașina aia când trec cu 30 de kilometri pe oră prin gropi. O iei încet, gândindu-te că mașinile trebuie să se întoarcă întregi la bază. Și, după vreo oră de aventură reală în care am parcurs 20 de kilometri până pe Puig de Sants - 600 de metri, cel mai înalt punct al domeniului Les Comes, parchez asudat pe pământ plat. Mașinile au rezistat eroic, chit că scopul lor în viață este departe de a arăta că pot ceea ce au reușit astăzi.

Teoretic, un Mazda6 nu ar trebui să ajungă aici. Practic...

Iar când crezi că totul s-a terminat, o iei înapoi pe același traseu, dar la volanul unor exemplare CX-3. Măcar astea arată a SUV-uri, chit că și ele-s construite mai degrabă pentru a urca borduri prin oraș decât pentru a testa cursa suspensiei și distribuția cuplului pe rădăcinile centenare ale unor copaci care au văzut multe la viața lor prin domeniul catalan. Și totuși, se poate.

O luăm de la început, cu grijă la integritatea mașinilor. Dar cel mai nou SUV din gama Mazda nu scrâșnește și se poartă exemplar. În măsura limitelor. E adevărat că suspensiile sale nu sunt tocmai confortabile, iar asta înseamnă că ora de ieșire la iarbă verde asezonată cu mult praf ne-a rearanjat organele interne, dar am ieșit din păduri cu aceleași semnalmente: pulbere galbenă de un deget pe caroserie și mașini întregi care au suferit serios în numele științei.

Cică "SUV de oraș".

Nu mi se întâmplă foarte des să simt că am atins limitele maxime ale unei mașini. Pentru că limitele astea pot fi de o mulțime de feluri, nu doar dinamice. Dar pur și simplu am răsuflat ușurat când am terminat turele de agrement forțat cu mașinile astea. În primul rând pentru ele, pentru că trecuseră prin multe în ultimele 4-5 ore, iar în al doilea rând pentru mine, pentru că traseele alese de organizatori mi-au solicitat la maximum atenția. 

Faptul că e cineva în fața ta te ajută mult în off-road. Să nu iei în plin șleaurile pe care le ia colegul.

Drifturi în praf cu CX-5

Iar când totul dădea să se termine, Mazda ne-a făcut o surpriză suplimentară: o întâlnire-fulger cu Guy Wilks, un tip care a dărâmat toate preconcepțiile legate de vârsta la care ar trebui să se apuce un pilot de treabă. Britanicul născut în 1981 a pus mâna pe volan la nivel profesionist abia la 19 ani, iar peste alți patru era cooptat de Suzuki în echipa de raliuri de uzină. Apoi, între 2009 și 2011, Wilks a trecut prin IRC, unde și-a trecut în cont o victorie de etapă în Raliul Scoției, pentru ca apoi să devină unul dintre piloții de vârf din Campionatul Mondial de Rallycross.

Hi, guys. My name is Guy and we're gonna have some fun today.

Ei bine, Wilks m-a așezat strâns pe scaunul din dreapta al unui CX-5 de serie cu modificări la suspensii, anvelope, spoilere și evacuare și a scos untul din mașină pe un mini-circuit care a amestecat noroiul, praful și macadamul îndeajuns de serios încât mașina să danseze de-a latul în viraje la viteze la care e ilegal să mergi pe șosea în linie dreaptă. A fost o experiență intensă, pentru că britanicul a tras de mașină ca-n curse, iar asta a însemnat că totul s-a derulat foarte rapid prin ochii noștri, cei care am stat pe locul copilotului. Copilot care de data asta n-a avut decât un rol decorativ în spațiu, pentru că în afară de a-i strânge mâna lui Wilks la final - jumătate admirație, jumătate mulțumire că nu am sfârșit prin copacii din apropiere - nu prea am contribuit la reușita celor două tururi rapide.

Praf. Și apoi încă puțin praf.

Am revenit cu picioarele pe pământ după o zi intensă, moment în care programul a continuat cu lucruri ceva mai relaxante: o cină luată lângă un foc de tabără și o demonstrație a unui bucătar cu stele Michelin pe epoleți. Undeva în întuneric, mașinile care au cărat ziua în spate stăteau însă acoperite de praf, semn că munca lor se calculează uneori în kilometri înghițiți altfel decât o fac de obicei. Și până la urmă nici nu e rău să afli că mașinile astea te pot scoate din probleme atunci când ai nevoie de asta. E o chestiune de eficiență: am chinuit până la lacrimi niște mașini cu sigla Mazda ca să nu fii tu nevoit s-o faci acasă. 

Au supraviețuit.