Weekend XXX la Automarket: trei personalităţi, două zile, o singură literă

X3, X5, X6. Pentru unii dintre clienţii BMW, alegerea unuia sau altuia dintre aceste modele poate fi o reală problemă. Am luat în test trio-ul SUV-urilor bavareze şi vă spunem care sunt capitolele la care iese fiecare în evidenţă.

A devenit o tradiţie ca în fiecare an toţi membri echipei Automarket să petreacă un weekend la munte la jumătatea lunii februarie. De obicei avem alături de noi trei sau patru automobile şi avem astfel ocazia unor sesiuni foto deosebite faţă de cele normale. Anul acesta am decis să schimbăm un pic obiceiul.

Am încolonat cele trei SUV-uri bavareze pe DN1 şi ne-am îndreptat voiniceşte într-o zi de vineri către Bran, destinaţia noastră tradiţională. Iar acolo am analizat, am reanalizat şi am ajuns la câteva concluzii interesante.

Mircea Meşter şi BMW X3

Ţin minte şi acum primul meu test cu X3. Se întâmpla undeva prin 2007-2008, pe când Automarket se transforma dintr-un site mic într-unul recunoscut de întreaga industrie auto din România. Prima generaţie tocmai primise un facelift şi luam în test modelul bavarez având în spate câteva mii de kilometri cu alte SUV-uri, mai mari sau mai mici. De obicei mai mari, pentru că la acea vreme existau foarte puţine astfel de modele de segmente inferioare.

Reţin că am fost efectiv şocat de modul în care BMW reuşea să pună pe şosea puterea unei maşini în care stăteai sus. Eram obişnuit cu SUV-uri care în viraje te făceau să scoţi mâna pe geamul lateral ca un patinator la proba de viteză, pentru că nivelul de ruliu era ridicat, iar suspensiile erau confortabile. Ei bine, X3 reuşea să te facă să te simţi ca-ntr-o compactă foarte bine construită. Chiar dacă poziţia la volan era înaltă, chiar dacă era evident că vorbim de un alt tip de caroserie decât într-un model sport pur sânge, X3 îţi lăsa impresia că inginerii BMW reuşiseră să găsească o metodă prin care o maşină de gabarit devenea la nevoie o sportivă cu aptitudini atletice serioase.

Reţineţi că vorbim despre o epocă în care existau puţine SUV-uri pe piaţă.

Acum, la aproape 10 ani de la acel moment, am urcat în noul X3 facelift cu o curiozitate aproape copilărească. Lumea s-a aschimbat mult, lumea auto şi mai mult, iar zona SUV-urilor este acum una pestriţă, cu maşini care merg de la 10.000 de euro la peste 200.000 de euro. Mici, compacte, medii, mari, avem SUV-uri pe toate gusturile şi pe toate mărimile. Şi totuşi, X3 a rămas acelaşi. S-au lansat în jurul său SUV-uri mai mici în aceeaşi zonă premium - vezi X1, Q3 sau GLA, adversarii au venit cu alternative - vezi Q5, GLK sau Lexus NX, însă puţine, foarte puţine SUV-uri reuşesc să fie atât de echilibrate şi de bine conturate precum X3.

În testul pe care l-am făcut împreună cu echipa noastră la munte, am dat de aceeaşi compactă ridicată care pe serpentine ştie să se agaţe de şosea indiferent de nivelul de aderenţă pe care-l oferă asfaltul românesc de primăvară. În versiunea de motorizare xDrive20d cu transmisie automată, care dezvoltă 190 de cai putere şi ajunge la 400 Nm, X3 mi-a reamintit de ce este considerat şi acum una dintre maşinile pe care o familie cu 3 membri ar trebui s-o treacă urgent pe lista de cumpărături prezentă sau viitoare.

Paranteză: dacă de obicei avem parte în testele noastre BMW de maşini bogat configurate, cu o listă foarte complexă de opţiuni, X3-ul a fost un exemplar special, "întregirea" trio-ului a fost făcută de un X3 echipat absolut normal. Tapiţerie textilă, versiunea de display redus ca dimensiuni şi multe sisteme lipsă dintre cele disponibile în lista de opţionale. Adică o maşină cât se poate de "pământeană", cu elemente de care are nevoie orice şofer, dar fără excese inutile. În versiunea de bază, o astfel de maşină costă în jur de 44.200 de euro cu tot cu transmisia automată (scădeţi 2000 pentru varianta manuală), iar a noastră s-a ridicat la 50.000 de euro. Adică o sumă pentru care nici măcar nu poţi să ajungi la nivelul unui X5 sau X6 de bază. 

La nivel de spaţiu, ajungem la un subiect destul de interesant din punctul de vedere al lui X3. Dacă eşti pasager şi ai de stat pe bancheta posterioară a unuia dintre cele trei SUV-uri, vei fi surprins să afli că X3 este cea mai confortabilă soluţie dintre cele trei puse faţă în faţă în testul nostru. Am analizat acest lucru empiric, cu ajutorul lui Daniel Popescu, omul care se ocupă de motorsport pe Automarket. "X6 este în mod evident cel mai puţin confortabil model dintre cele trei, iar între X5 şi X3 aleg la limită SUV-ul mai mic. Pentru persoanele mai înalte, forma «boxy» a lui X3 este mai potrivită decât cea a lui X5, care-ţi oferă o poziţie la volan mai înaltă, dar spaţiu uşor mai redus", spune Daniel, cobaiul nostru în acest test. Evident, calculele noastre sunt valabile doar dacă îi asigurăm pasagerului din spate spaţiu lateral, deci pentru patru persoane. Pentru că lăţimea lui X5 îşi spune cuvântul când în maşină între cinci pasageri.

Sebastian Toma şi X5

Nu-mi amintesc exact momentul în care m-am urcat prima dată într-un X5, dar reţin primul X5 M pe care l-am condus vreodată, un model mai mult sportiv decât un SUV. Lucru pe care nu l-am regăsit la această variantă, care m-a întâmpinat cu un echilibru între sportivitate şi utilitate. De la prima întâlnire cu X5 M şi până acum au trecut patru ani şi modelul german a ajuns la a treia generaţie.

Indiferent că vorbim despre primul X5 făcut vreodată, de a doua generaţie sau de cel mai recent model, SUV-ul german este uşor de recunoscut pe şosea şi este la fel de impunător ca în prima zi. Dacă vei conduce un X5 vei descoperi că primeşti prioritate în unele situaţii fără să ai neapărat prioritate, dar fără să fi forţat în vreun fel situaţia respectivă. Pur şi simplu, se întâmplă. Cel puţin, aşa se întâmplă la noi în ţară. Într-un fel ciudat, este plăcut, cu toate că nu ăsta e motivul principal pentru care trebuie să cumperi un X5.

SUV-ul german este acum maturizat şi răspunde tuturor cerinţelor unui client care abordează un model din acest segment: este spaţios, burduşit cu tehnologie, are putere şi cuplu mai mult decât suficiente, iar interiorul prezintă materiale de calitate premium. Apropo de putere, deşi există şi o variantă M50d a lui X5 (testul îl puteţi citi AICI), exemplarul testat de noi beneficia de motorizarea xDrive40d, un diesel de 3.0 litri şi 313 CP, al cărui cuplu este de 630 Nm.

Ca idee, nivelul de cuplu asigurat este cu doar 20 Nm mai mic faţă de V8-ul de 4.4 litri al variante 50i din gama X5, totul dintr-un diesel de trei litri. În plus, motorul asigură cuplul maxim încă de la 1.500 rpm, ceea ce înseamnă că va avansa aparent fără efort încă de la turaţii joase. O dovadă a acestui lucru este faptul că modelul este fâşneţ şi în modul Comfort, ca să nu mai vorbim despre reprizele de care este capabil atunci când este cuplat modul Sport. Există, desigur, şi un mod EcoPro. Fără să-l folosim pe cel din urmă, am realizat un consum mixt de 8.8 litri la sută pe traseul Bran-Bucureşti, fără să ne străduim să rulăm economic.

Ceea ce face X5 cel mai bine şi nu este încă depăşit de X6 este asigurarea unui nivel ridicat de spaţiu şi confort pentru toţi pasagerii de la bord, nu doar pentru ocupanţii locurilor din spate. X5 este mai practic decât fratele X6 atât atunci când vorbim despre spaţiul asigurat de portbagaj, cât şi când vine vorba despre cât de uşor accesibil este acesta. Ambele modele se bucură de materiale de calitate la bord şi prezintă finisaje, tehnologii şi forme aproape identice atunci când privim planşa de bord şi postul de conducere. Ceea ce nu este deloc rău, deoarece aceste elemente sunt la un nivel ridicat din punct de vedere calitativ şi ergonomic, aşa că nu este greşit din partea BMW să opteze pentru o împărţire a interioarelor între cele două modele.

A treia generaţie a lui X5 a trecut, în final, pe un făgaş mai orientat spre confort, constrâns de comportamentul rutier al rivalilor direcţi de la Audi, Mercedes-Benz şi Range Rover. Modelul păstrează latura sa dinamică, dar nu este la fel ca fratele său X6 atunci când vine vorba despre agilitate şi dinamism. Chiar şi aşa, X5 este o maşină capabilă pe drumurile virajate şi insistă să stea pe drum până când anvelopele nu mai pot face faţă solicitărilor. Este genul de maşină capabilă să se menţină singură pe şosea chiar dacă şoferul nu ştie prea bine ce face la volan, cât timp intenţiile celui de la volan sunt în limitele aderenţei asigurate de anvelope.

Cât despre exemplarul testat de noi, acesta avea echipamente opţionale de 39.000 de euro, care i-au ridicat preţul de achiziţie la 107.161 euro. Saltul de la cei 68.000 de euro de la care s-a pornit în configurarea acestui exemplar este destul de mare, dar asta se întâmplă atunci când configurezi aproape tot ce oferă lista de echipări în afară de trapă pentru un X5 de generaţie nouă.

Bogdan Mirică şi X6

S-au scurs aproape şapte ani de la acea vară toropitoare în care BMW mi-a injectat pentru prima dată o doză din egocentrismul său. Doza s-a numit X6 şi a fost administrată în cursul săptămânii, preţ de vreo 400 de kilometri. Recitind testul de atunci, recunosc entuziasmul de a conduce o maşină despre a cărei lansare scrisesem constant în ultimele luni.

Recunosc şi cele 30 de grade îndurate la umbră, cu un aparat foto care a păcănit de vreo 300 de ori, încercând să surprindă cadrul perfect. Pe vremea aceea, fotograful lipsea din dotarea echipei Automarket. Fotografi eram noi, mai puţin sau foarte puţin talentaţi. Motiv pentru care am scurs aproape o zi pe un drum pustiu, într-un decor de western, sorbind câte treptat din impozanţa pe care maşina asta o emana din orice unghi o priveam.

Dacă la început mi se părea o ciudăţenie a lumii auto, cu spatele bombat şi înălţat, acum îl priveam ca pe o dovadă de curaj nebun al designerilor.

Seara nu a ascuns formele. Dimpotrivă, le-a amplificat. Zeci de ochi curioşi au privit în sus, încercând să răzbată dincolo de geamuri. Ideea de statut era deja ridicată la alt nivel. Unul deranjant pentru cei care preferă să nu iasă în faţă sau să fie întrebaţi cât a costat maşina la fiecare semafor. Totul a culminat cu o verificare ”de rutină” a poliţiei, care a vrut să vadă certificatul de înmatriculare al ”ultimului model de BMW” pentru a satisface o curiozitate mai degrabă lumească: ”Câţi cai are?”.

După 48 de ore în care mi-au fost administrate astfel de doze de invidie amestecate cu apreciere, unul dintre primele BMW X6 aduse în România s-a întors în garajul său oficial. A fost nevoie de câteva zile pentru ca ego-ul meu să îşi revină.

La şapte ani distanţă şi multe versiuni X6 trecute prin mână, am făcut cunoştinţă cu o nouă generaţie. Întâlnirea a avut loc într-un decor de munte, la Bran, alături de X3 şi X5. Încă de la plecarea din Bucureşti am simţit că ego-ul creşte proporţional cu privirile atrase. Redescopeream maşina cu un statut pe care puţini constructori reuşesc să îl dezvolte. Pachetul M a amplificat impactul vizual, iar culoarea Flamenco Red a sucit gâtul câtorva curioşi.

Pe timp de noapte, blocurile cu iluminare de tip LED şi-au pus amprenta asupra tuturor celor care au văzut maşina în retrovizoare. Cât despre posteriorul pe care îl consideram ciudat şi greu de digerat în fotografiile primei generaţii, acum mi se pare integrat perfect în forma caroseriei. Liniile sunt naturale. Poate şi de aceea cred că noul Mercedes GLE Coupe, lansat în ianuarie la Detroit, nu este decât o încercare estetică nereuşită, care are nevoie de timp pentru a pune în pericol originalul. Sau poate mă înşel încă o dată.

Vă spuneam că despre impactul vizual al pachetului M şi despre înşiruirea de litere şi cifre de pe hayon: X6 M50d. N-am apucat totuşi să vorbesc despre impactul auditiv al acestei versiuni. E acel gâgâit baritonal a sute de cai înspumaţi după o zi de galop. O mângâiere brutală a timpanului atunci când acul turometrului se păstrează în zona roşie, o acceptare tacită a pătrunderii notelor înalte, oferite de cel mai puternic diesel de 3.0 litri din lume.

Despre motor şi ţinută de drum nu vă mai zic mare lucru. Maşina zboară, iar despre asta vă vorbeşte Dragoş în testul lui dedicat aceluiaşi exemplar.

AM TESTAT: BMW X6 - ”Girant”

Privilegiul de a deţine un X6, fie că vorbim despre versiunea M50d, fie că vorbim despre orice altă versiune, ar trebui să fie similară cu privilegiul de a avea cel puţin 100.000 de euro disponibili pentru o maşină nouă. Respectiv 120.000 pentru exemplarul testat de mine. Nu pot să nu mă uit înapoi, cu nostalgie, în 2008, atunci când exemplarul de test X6 xDrive35d costa 62.000 de euro, cu tot cu opţionale.