BMW i3

Raport după 540 de kilometri cu BMW i3. Autonomie de peste 300 de kilometri? Da, se poate

În zilele care au trecut am făcut o mică pauză de la tabelul-jurnal la care lucrez deja de două săptămâni (îl găsiți mai jos), pentru că am preferat să iau câteva guri de aer la munte de vineri până duminică. Așa că am plecat la Sinaia cu familia și am lăsat i3-ul în fața garajului, la încărcat.

Aș fi putut să merg cu electrica, pentru că distanța București-Sinaia îți permite fără probleme să ajungi acolo (chiar și dus-întors dacă mergi cu atenție la pedale), însă problema nu a fost în acest caz autonomia, ci spațiul. Pentru că portbagajul de 260 de litri al lui i3 nu încap un cărucior, un landou și celelalte acareturi pe care trebuie să le cari cu tine atunci când ai un copil mic. Poate doar după vârsta de un an.

Experiment extraurban

Acestea fiind spuse, așa cum v-am anunțat în episodul anterior, am încercat un experiment extraurban cu i3 pentru a vedea care sunt diferențele efective pe șosea dintre cele trei moduri de rulare ale modelului german: Confort, EcoPro și EcoPro+. Rezultatele pot fi văzute și în tabelul-jurnal general, însă pentru a putea să faceți diferența clară între zile voi extrage cele trei zile pentru a le pune în paralel. Practic, am realizat distanța Balotești - Băneasa și retur (23 de kilometri) în trei zile diferite, mergând într-un ritm normal aproximativ identic, adică în limitele legale și fără exagerări nici în jos, nici în sus. Rezultatele sunt foarte interesante:

În modul Confort (care echivalează cu modul Normal de pe alte modele), i3 este o mașină care nu se limitează în niciun fel: îți permite să scoți maximum din motor, să accelerezi rapid la nevoie, să utilizezi climatizarea după nevoi și să consumi atât cât te lasă inima. Și bateria. Rulând cât se poate de normal pe DN1 spre București și înapoi, cu o oprire la Băneasa, consumul de energie al lui i3 s-a ridicat la 15.3 kWh/100 km. Asta înseamnă, altfel spus, că autonomia maximă a bateriei de 27.2 kWh ar fi de 177 de kilometri. 

În modul intermediar EcoPro, i3 se transformă într-o mașină ceva mai docilă. Există o limitare de viteză la 120 km/h, iar pedala de accelerație și motorul sunt ușor anesteziate față de modul Normal. Climatizarea rămâne însă la standarde normale de funcționare. În acest mod, consumul efectiv de energie pe aceeași distanță, același traseu și în aceleași condiții de rulare scade până la 11.8 kWh/100 km. Echivalent cu o autonomie maximă de 230 de kilometri (+23% față de modul Confort). Trebuie să spun că sunt absolut convins că modul EcoPro va fi cel mai puțin utilizat de viitorii posesori ai lui i3, care vor varia între extremele Normal (în cea mai mare parte a timpului) și EcoPro+ (dacă vor avea nevoie de o autonomie mai mare). 

În modul extrem EcoPro+, i3 se transformă radical într-o mașină care face tot ce-i posibil pentru un consum cât mai mic. Pedala de accelerație este flască și reacționează lent, fără să te lase să exagerezi la plecările de pe loc, climatizarea este oprită și te bazezi doar pe ventilație, iar viteza maximă pe care o poți atinge este limitată la 90 de km/h. Evident, poți să plusezi la acest păeisaj extrem cu o rulare "la consum" care te va duce mult mai jos la nivelul autonomiei (vom vedea imediat efectul), însă scopul nostru a fost să menținem ritmul de rulare pentru a vedea diferențele. Rezultat final: consum de 11.2 kWh/100 km, ceea ce îți va permite să rulezi 242 de kilometri (+27% față de modul Confort) cu un "plin" de baterie. 

Autonomie de peste 300 de kilometri

Deși miercuri aveam de gând să rulez din nou normal până la birou și înapoi, după 8 kilometri pe DN1 am observat că temperatura exterioară îmi permite să experimentez extremul absolut: o rulare ultraeconomică, cu plecări de pe loc cât se poate de atente și cu menținerea pe cât posibil a unei viteze constante de 40 de kilometri pe oră, bornă până la care, din câte am observat, bateria lui i3 reușește să conserve cel mai bine energia.

Paranteză: aveam un consum de 11 kWh/100 km când am decis să modific planul, deci probabil că rezultatul final al operațiunii putea fi lejer unul mai bun.

Chiar dacă am enervat în unele rânduri șoferii din spatele meu la semafor (scuze, băieți, îmi asum "laudele", dar e treabă științifică aici), am intrat în joc și am rulat fără climatizare și pe modul EcoPro+, ceea ce a însemnat că nu aveam voie să depășesc 90 de km/h. O limită oricum prea mare când vine vorba de un test de consum cu o mașină electrică, pentru că am rulat cu maxim 70 km/h, viteză la care am ajuns după ce am accelerat lent și pe parcursul unor kilometri buni pe DN1.

Rezultat final la capăt de zi: 8.9 kWh/100 km. Un consum excelent, atins cu eforturi dinamice evidente, dar fără să recurg la metode extreme, cum sunt umflarea roților peste măsură sau alte "artificii". Ba chiar mi-am permis să ascult radioul pe cei aproape 30 de kilometri spre casă, prilej cu care am avut companie pe Sport Total FM povestea vieții lui Elvis Presley. Chestie care mi-a ușurat major munca.

Cu acest consum, autonomia maximă a unui BMW i3 este de 306 kilometri. Peste borna psihologică de 300 de kilometri, ușor sub autonomia maximă anunțată de constructor conform ciclului european de testare NEDC (312 kilometri). 

Jurnalul nostru

Concluzii după 14 zile:

● Consumul minim pe care l-am obținut în testul nostru a fost de 8.9 kWh/100 km (mod de rulare EcoPro+, ritm lent). Echivalent cu o autonomie de 306 kilometri.

● În primele cinci zile, în care mașina a funcționat în modul Confort cu toate sistemele activate, cu climatizarea pornită și în ritm normal, consumul mediu a fost de 14.1 kWh/100 km. Acesta ar trebui să fie consumul normal al lui i3 dacă îl folosești fără în ritmul traficului, deci fără exagerări. 

● Astfel, autonomia reală mixtă (extraurban-urban) în condiții normale de mers și cu climatizarea pornită este de circa 190-200 de kilometri. BMW anunță în fișa tehnică a mașinii o autonomie maximă de 312 kilometri și una reală de 200 de kilometri. Deci bavarezii se apropie foarte mult de rezultatul din testul nostru în condițiile în care condițiile exterioare au fost unele extreme (40 de grade Celsius).

● Asta înseamnă că la fiecare 100 de kilometri vei cheltui pe energia electrică consumată în jur de 6.5 lei la o rată a kWh de 0.46 lei. Acest tarif poate diferi în funcție de contractul pe care îl aveți și poate fi mult mai mic (contractele cu plan de noapte coboară către 0.2 lei/kWh) sau mai scump.

● Pentru o mașină diesel cu consum de 5 litri/100 km, costurile medii de rulare la 100 de kilometri sunt de 3.5 ori mai mari: 22.5 lei. Dacă vorbim despre o mașină pe benzină cu consum de 7 litri/100 km, costurile sunt de 5 ori mai mari: 31.5 lei. Aceste calcule sunt valabile la un preț al litrului de combustibil de 4.5 lei. 

● 32,2 de lei m-a costat efectiv rulajul celor 542 de kilometri efectuați până acum. La 1000 de kilometri, asta înseamnă 59 de lei. La 10.000 de kilometri, 590 de lei. Cât două "plinuri" de rezervor. Și fără a lua în considerare faptul că o electrică poate fi încărcată gratuit în majoritatea stațiilor disponibile în supermarketuri.

● Consumul mediu al întregului test: 12.6 kWh/100 km. Asta echivalează cu o autonomie de 215 kilometri.

● Autonomia variază serios între modurile de rulare Confort, EcoPro (+23%) și EcoPro+ (+27%).

● Un lucru pe care-l știam, dar care acum e ilustrat foarte simplu grafic: cu cât crește viteza media de rulare, cu atât crește consumul și scade autonomia. Altfel spus, o electrică va avea o autonomie mai mare la rularea în oraș decât dacă rulezi în afară cu viteze mari.

● Varianta ideală este să rulezi în oraș cu o viteză constantă de circa 35 de kilometri pe oră. Cu cât faci asta mai mult timp, cu atât vei putea rula mai mult cu mașina.

● BMW i3, la fel ca oricare altă electrică de pe piață, recuperează energia utilizată la frânare, crescând ușor autonomia. Cum mașina nu oferă informații legate de cantitatea de energie recuperată, ea este inclusă în calcule ca atare.

● Până acum am încărcat mașina de fiecare dată peste noapte la priza din garaj. Conform calculelor mele, a fost nevoie de 9 ore și 30 de minute pentru o încărcare completă. Cum totul s-a desfășurat însă noaptea, nu consider că timpul mare de încărcare la o priză normală, de 220V, însă cu amperaj ridicat, este o problemă. Deci dacă stați la casă și aveți o priză de acest tip în garaj, încărcarea nu este o problemă.

● Afișajul autonomiei rămase este, de obicei, haotic. Pentru că mașina ia ca reper consumul din ultimii X kilometri (voi săpa după această informație în zilele următoare pentru a putea să înțeleg logica din spatele calculului), asist la paradoxuri de genul următor: imediat după încărcare afișează 208 kilometri autonomie, iar după 23 de kilometri parcurși autonomia până la baterie goală crește la 213 kilometri.

● Dacă locuiești în București și parcurgi în medie 20 de kilometri zilnic, vei fi nevoit să încarci un BMW i3 de circa 3 ori/lună. Dacă media kilometrilor scade la 10, vei trece pe la o stație de încărcare o dată la 20 de zile. Asta dacă nu încarci parțial când mergi la supermarket, de exemplu.

Alte concluzii legate de mașină în general:

● Interiorul este absolut spectaculos. Lemnul texturat și materialele textile speciale transformă habitaclul într-unul extrem de relaxant. Feeling-ul e unul de mașină scandinavă.

● Am experimentat asta și în testul anterior: deși inițial esignul exterior poate fi complimentat cel mult cu eticheta "ciudat", după câteva zile în compania mașinii te obișnuiești cu el și totul pare ok. Prietenii cu care m-am întâlnit în acest timp au însă aceeași opinie: designul exterior e ciudat, dar interiorul e fenomenal. Asta chiar dacă, pe stradă și la semafor, oamenii sunt atrași vizibil de mașini și se opresc s-o privească. Asta dacă nu se opresc să întrebe informații despre ea.

● Spațiul din portbagaj este îndeajuns de mare pentru viața de zi cu zi, dar este exclus să poți duce cu tine, de exemplu, un cărucior de copil cu un landou, chestiuni vitale pentru un copil care are sub 6 luni.

● Probabil că repulsia față de un exterior atât de diferit vine și pe filiera tipului de caroserie, pentru că BMW i3 este un monovolum compact. Iar monovolumele nu au avut niciodată succes pe piața noastră la nivelul percepției publicului. În plus, e greu să înțelegi un monovolum de oraș când, în general, aceste mașini sunt create pentru concediile familiei.

● Apropo de familie, am testat pe viu faptul că un scaun de copil stă lejer pe locurile Isofix din spate. Singura problemă e însă una inedită: singurele zgomote de rulare pe care le produce mașina sunt cel al roților și cel aerodinamic (foarte reduse oricum ambele), iar copilul nu mai adoarme în scaun, cum o face atunci când motorul termic "toarce". Părinții de copii mici vor înțelege foarte clar situația

● Accesul la locurile din spate se face foarte ușor, pentru că nu te încurcă niciun stâlp central. E floare la ureche să accesezi locurile din spate fără a fi nevoit să rabatezi scaunele frontale. 

● Lipsa stâlpului aduce însă o problemă: nu poți deschide semi-portiera spate dacă șoferul sau pasagerul au centurile cuplate. Pentru că punctele de ancorare sunt montate pe pseudo-ușa posterioară.

● Ținuta de drum e una excelentă. Mult mai bună decât a majoritatea mașinilor de aceleași dimensiuni cu motoare termice. Deși înălțimea mașinii te poate păcăli, i3 are un centru de greutate situat foarte jos datorită bateriei montate sub podea, iar asta înseamnă că mașina este ultramanevrabilă în oraș. Bonus: BMW i3 are o rază de bracaj extrem de redusă, iar pe aleile pe care am făcut ședințele foto care vor ilustra materialele de test am putut întoarce lejer din trei mișcări acolo unde în mod normal aveam nevoie de cel puțin 5 cu o mașină normală.

Episodul anterior al testului cu i3 este aici.