BMW i3

Final de test cu BMW i3: am parcurs 630 de kilometri cu 39 de lei. Și am reușit să atingem autonomia maximă anunțată de BMW

După ce în zilele anterioare ale testului (le puteți verifica pe larg pe toate în cadrul tabelului-jurnal de la finalul acestui text) am văzut cum se comportă i3 atunci când e utilizat în condiții normale pe șosea și pe străzi, în ultima zi am decis să execut un experiment. Urma să aflu care este consumul minim și care este cel maxim al mașinii. Iar de aici urma să aflăm împreună care este autonomia maximă (și cea minimă) a lui i3. Versiunea actuală. Pentru că BMW tocmai a anunțat la Salonul Auto de la Frankfurt un facelift ușor pe i3 și o versiune sportivă i3S.

Pentru a "rezolva" acest experiment, urma să parcurg drumul București-Ploiești și retur pe două trasee diferite. Unul este DN1, acolo unde benzile multiple și traversarea localităților îți permite să rulezi la viteze relativ constante și eventual, în extrema absolută, apropiate de ceea ce stabilisem deja că este viteza perfectă pentru o mașină electrică (aproximativ 40 de kilometri pe oră). Celălalt, rezervat la retur, este autostrada A3 pe sensul Ploiești-București, acolo unde o mașină electrică - fie ea BMW i3 sau orice alt model - este de-a dreptul chinuită la viteze de peste 100 de kilometri pe oră. Dacă adaugi aici și faptul că am pornit toți consumatorii pe care i-am putut porni - climatizare, muzică - putem deduce că am supus mașina la chinuri groaznice.

Rezultatele experimentului

Până la Ploiești am îndurat multe în numele științei. În primul rând, am închis climatizarea și am lăsat doar ventilația în funcțiune - compromisul pe care l-am făcut pentru a nu risca să mă sufoc în mașină în condiții de vară toridă. Am comutat pe modul EcoPro+, cel mai economic mod de rulare al lui i3, și am pornit de la Balotești spre Ploiești apăsând pedala cu grijă, ca și cum mi-aș fi blocat propriile degete între talpa piciorului și aceasta. 

Mai mult, pentru a duce totul la extrem, am rulat pe banda întâi cu o viteză de circa 50 de kilometri în localități (limita superioară legală e de 70 pentru autoturisme) și cu circa 70 în afara acestora. Am încercat să nu blochez traficul și așa destul de relaxat, chiar dacă probabil că mulți și-au făcut o părere proastă despre mașinile electrice care circulă cu viteză de melc pe șosele. Dacă ați dat de mine pe DN1, era doar un experiment.

Am ajuns la sensul giratoriu dinaintea Ploieștiului cu spatele ud și cu o nevoie cruntă de apă rece. Deși drumul fusese parcurs în doar 36 de minute, cei 32 de kilometri mi s-au părut o eternitate. M-am bucurat însă să văd că pe computerul de bord găseam niște cifre excelente. Cea mai importantă: consumul de energie al mașinii s-a cifrat la 8.7 kWh/100 km, record pentru întreg testul de două săptămâni cu i3.

O valoare excelentă care, în contextul unei baterii cu capacitate totală de 27.2 kWh, echivalează cu o autonomie totală de 312.6 kilometri. Adică exact cât anunță cei de la BMW în fișa tehnică a mașinii. Am reușit să demonstrez că autonomia maximă anunțată de constructor este tangibilă. Cu eforturi majore, dar măcar știm că nu e o minciună sfruntată. Până la urmă, germanii anunță chiar în fișa oficială două valori ale autonomiei: cea maximă (312 kilometri în ciclul de testare european NEDC) și cea medie, obținută la rularea normală: 200 de kilometri. Așa cum am văzut în zilele anterioare, testul nostru ne-a demonstrat că și aceasta este conformă cu ce anunță BMW.

Abuzurile de pe autostradă

Realimentați și gata de drum, am pornit climatizarea, am mutat pe modul Comfort (cel care îți dă "liber" la sistemele mașinii) și am pornit la drum pe autostradă. Viteză 130-140 km/h, pedala apăsată fără milă, muzică și aer condiționat. Vă spun, ajungi să te bucuri pe alocuri exagerat de lucrurile astea simple într-un test de consum.

Venind pe autostradă, am notat două lucruri legate de dinamica mașinii. Unul e legat de modul în care i3 face față curenților lateral, pentru că forma mașinii îți spune că o "minge" de tip monovolum cocoțată pe roți înguste va fi aruncată de colo-colo pe autostradă. N-a fost așa, pentru că i3 nu este echivalentul oricărei alte mașini de clasă mică atunci când vorbim de această provocare. A doua concluzie: indiferent de viteza la care rulezi, apăsarea pedalei de accelerație te aruncă cu zvâc în scaun în timp ce motorul scoate un zgomot "electric", un "șuierat" subtil. Îți aduci aminte că mașina are, totuși, 170 de cai putere, valoare care dă înspre zona hot hatch-urilor de segment B: Fiesta ST, Clio RS sau 308 GTI. Cu mențiunea că, în cazul lui i3, cuplul este disponibil imediat după apăsarea pedalei.

La finalul fâșiei de autostradă care leagă Ploieștiul de București, aveam și răspunsul la întrebarea mea: cât poți să mergi cu un i3 dacă abuzezi de baterie? Cu o viteză medie de 121.7 kilometri pe oră, consumul mașinii era de 23 de kWh/100 km. 

Altfel spus, autonomia unui BMW i3 care merge cu viteză legală pe autostradă scade până la 118 kilometri. 

Jurnalul nostru

Concluzii după finalul testului:

● Consumul minim pe care l-am obținut în testul nostru a fost de 8.7 kWh/100 km (mod de rulare EcoPro+, ritm foarte lent). Echivalent cu o autonomie de 312.6 kilometri.

● Consumul maxim al lui BMW i3 a fost obținut pe autostradă, la o viteză medie de aproape 130 km/h. Acesta a fost de 23 kWh/100 km. Asta înseamnă că autonomia reală mașinii scade dacă mergi pe autostradă în modul Comfort până la 118 kilometri.

● În primele cinci zile, în care mașina a funcționat în modul Confort cu toate sistemele activate, cu climatizarea pornită și în ritm normal, consumul mediu a fost de 14.1 kWh/100 km. Acesta ar trebui să fie consumul normal al lui i3 dacă îl folosești fără în ritmul traficului, deci fără exagerări. 

● Astfel, autonomia reală mixtă (extraurban-urban) în condiții normale de mers și cu climatizarea pornită este de circa 190-200 de kilometri. BMW anunță în fișa tehnică a mașinii o autonomie maximă de 312 kilometri și una reală de 200 de kilometri. Deci bavarezii se apropie foarte mult de rezultatul din testul nostru în condițiile în care condițiile exterioare au fost unele extreme (40 de grade Celsius).

● Asta înseamnă că la fiecare 100 de kilometri vei cheltui pe energia electrică consumată în jur de 6.5 lei la o rată a kWh de 0.46 lei. Acest tarif poate diferi în funcție de contractul pe care îl aveți și poate fi mult mai mic (contractele cu plan de noapte coboară către 0.2 lei/kWh) sau mai scump.

● Pentru o mașină diesel cu consum de 5 litri/100 km, costurile medii de rulare la 100 de kilometri sunt de 3.6 ori mai mari.

● Pentru o mașină pe benzină cu consum de 7 litri/100 km, costurile medii de rulare la 100 de kilometri sunt de 5.1 ori mai mari.

● 38.8 de lei m-a costat efectiv rulajul celor 631 de kilometri efectuați în test. La 1000 de kilometri, asta înseamnă 61 de lei. La 10.000 de kilometri, 610 de lei. Cât două "plinuri" de rezervor. Și fără a lua în considerare faptul că o electrică poate fi încărcată gratuit în majoritatea stațiilor disponibile în supermarketuri.

● Consumul mediu al întregului test: 13.2 kWh/100 km. Pe BMW i3, asta echivalează cu o autonomie de 206 kilometri.

● Autonomia variază serios între modurile de rulare Confort, EcoPro (+23%) și EcoPro+ (+27%).

● Un lucru pe care-l știam, dar care acum e ilustrat foarte simplu grafic: cu cât crește viteza media de rulare, cu atât crește consumul și scade autonomia. Altfel spus, o electrică va avea o autonomie mai mare la rularea în oraș decât dacă rulezi în afară cu viteze mari.

● Varianta ideală este să rulezi în oraș cu o viteză constantă de circa 35-40 de kilometri pe oră. Cu cât faci asta mai mult timp, cu atât vei putea rula mai mult cu mașina.

● BMW i3, la fel ca oricare altă electrică de pe piață, recuperează energia utilizată la frânare, crescând ușor autonomia. Cum mașina nu oferă informații legate de cantitatea de energie recuperată, ea este inclusă în calcule ca atare.

● Am încărcat mașina de fiecare dată peste noapte la priza din garaj. Conform calculelor mele, a fost nevoie de 9 ore și 30 de minute pentru o încărcare completă. Cum totul s-a desfășurat însă noaptea, nu consider că timpul mare de încărcare la o priză normală, de 220V, însă cu amperaj ridicat, este o problemă. Deci dacă stați la casă și aveți o priză de acest tip în garaj, încărcarea nu este o problemă.

● Afișajul autonomiei rămase este, de obicei, haotic. Pentru că mașina ia ca reper consumul din ultimii X kilometri (voi săpa după această informație în zilele următoare pentru a putea să înțeleg logica din spatele calculului), asist la paradoxuri de genul următor: imediat după încărcare afișează 208 kilometri autonomie, iar după 23 de kilometri parcurși autonomia până la baterie goală crește la 213 kilometri.

● Dacă locuiești în București și parcurgi în medie 20 de kilometri zilnic, vei fi nevoit să încarci un BMW i3 de circa 3 ori/lună. Dacă media kilometrilor scade la 10, vei trece pe la o stație de încărcare o dată la 20 de zile. Asta dacă nu încarci parțial când mergi la supermarket, de exemplu.

Alte concluzii legate de mașină în general:

● Interiorul este absolut spectaculos. Lemnul texturat și materialele textile speciale transformă habitaclul într-unul extrem de relaxant. Feeling-ul e unul de mașină scandinavă.

● Am experimentat asta și în testul anterior: deși inițial esignul exterior poate fi complimentat cel mult cu eticheta "ciudat", după câteva zile în compania mașinii te obișnuiești cu el și totul pare ok. Prietenii cu care m-am întâlnit în acest timp au însă aceeași opinie: designul exterior e ciudat, dar interiorul e fenomenal. Asta chiar dacă, pe stradă și la semafor, oamenii sunt atrași vizibil de mașini și se opresc s-o privească. Asta dacă nu se opresc să întrebe informații despre ea.

● Spațiul din portbagaj este îndeajuns de mare pentru viața de zi cu zi, dar este exclus să poți duce cu tine, de exemplu, un cărucior de copil cu un landou, chestiuni vitale pentru un copil care are sub 6 luni. Mai ai un portbagaj foarte mic în față, iar acolo intră eventual un bax de apă plată la 0.5 litri.

● Probabil că repulsia față de un exterior atât de diferit vine și pe filiera tipului de caroserie, pentru că BMW i3 este un monovolum compact. Iar monovolumele nu au avut niciodată succes pe piața noastră la nivelul percepției publicului. În plus, e greu să înțelegi un monovolum de oraș când, în general, aceste mașini sunt create pentru concediile familiei.

● Apropo de familie, am testat pe viu faptul că un scaun de copil stă lejer pe locurile Isofix din spate. Singura problemă e însă una inedită: singurele zgomote de rulare pe care le produce mașina sunt cel al roților și cel aerodinamic (foarte reduse oricum ambele), iar copilul nu mai adoarme în scaun, cum o face atunci când motorul termic "toarce". Părinții de copii mici vor înțelege foarte clar situația

● Accesul la locurile din spate se face foarte ușor, pentru că nu te încurcă niciun stâlp central. E floare la ureche să accesezi locurile din spate fără a fi nevoit să rabatezi scaunele frontale. 

● Lipsa stâlpului aduce însă o problemă: nu poți deschide semi-portiera spate dacă șoferul sau pasagerul au centurile cuplate. Pentru că punctele de ancorare sunt montate pe pseudo-ușa posterioară.

● Ținuta de drum e una excelentă. Mult mai bună decât a majoritatea mașinilor de aceleași dimensiuni cu motoare termice. Deși înălțimea mașinii te poate păcăli, i3 are un centru de greutate situat foarte jos datorită bateriei montate sub podea, iar asta înseamnă că mașina este ultramanevrabilă în oraș. Bonus: BMW i3 are o rază de bracaj extrem de redusă, iar pe aleile pe care am făcut ședințele foto care vor ilustra materialele de test am putut întoarce lejer din trei mișcări acolo unde în mod normal aveam nevoie de cel puțin 5 cu o mașină normală.

Episodul anterior al testului cu i3 este aici.