Motor / Transmisie
Chiar dacă toată industria auto s-a grăbit să îmbrățișeze capacități reduse pentru motoarele diesel și benzină, Mazda a dat dovadă de o încăpățânare ieșită din comun, refuzând downsizing-ul și implicațiile acestuia. Ca un samurai japonez care nu renunță la katana sa pentru un briceag elvețian mai practic și la fel de durabil.
Așa am ajuns să testez în 2019, la șase ani distanță de la introducerea vechiului Mazda3, o generație nouă, propulsată tot de un motor aspirat, cu o capacitate de 2.0 litri. La prima vedere ai putea spune că nu s-a schimbat nimic, însă ar fi nedrept, pentru că inginerii japonezi au propus un meniu diferit chiar și acum când toți constructorii comandă downsizing pe pâine.
Tocmai capacitatea asta de a pune pe piață în 2019 un motor aspirat de 2.0 litri, într-un segment care pare că a uitat de astfel de propulsoare, te face să te întrebi dacă nu cumva toată isteria downsizing-ului n-a fost decât un fel de... bulă imobiliară.
Așadar, după cum probabil ați intuit, cei care se gândesc la un Mazda3 benzină vor primi un motor clasic la prima vedere, dar educat să consume mai puțin și să ofere ceva mai mult cuplu. L-am testat în Portugalia, pe șosele virajate, pe autostradă și prin orășele mici.
Și pe el, dar și pe noul diesel de 1.8 litri, care înlocuiește motoarele de 1.5 și 2.2 litri. Deh, când vine vorba de dieseluri, încăpățânarea asta are și ea o limită. Mazda a decis să le ofere cienților săi un diesel nou, cu o taxare favorabilă și cu resurse bune: 116 cai putere și 270 Nm. Este unul dintre cele mai bine antifonate dieseluri din segmentul de volum și garantează un consum fix pe placul românilor. În condițiile acestea, pot spune că am avut o dilemă: să vă vorbesc despre diesel sau despre benzină?
Am ales benzina, pentru că trendul pieței este acela de a fugi de motorină ca dracu' de tămâie. În plus, clienții români ai lui Mazda3 se pare că preferă benzina. Asemeni dieselului, și unitatea Skyactiv-G de 2.0 litri dispune de un rafinament ireproșabil. Este genul acela de motor pe care nu-l auzi și nu știi când este pornit. Atunci când descoperi cuplul motor maxim, adică departe, pe la 4000 rpm, el sună frumos și-ți trezește amintiri plăcute.
Valoarea cuplului este de 213 Nm, destul de bună pentru un aspirat de modă veche, dar ușor inferioară unui motor turbo. Și nu doar prin valoarea cuplului, ci și prin livrarea sa. Trebuie să muncești cei patru cilindri, să cauți plaja aia de cuplu care începe la 4000 de rotații, să nu te aștepți la explozie și la resurse care apar de nicăieri. Un motor aspirat este un motor previzibil, ale cărui limite începi să le cunoști după numai câțiva kilometri. Prin urmare, e bine să judeci bine distanțele înainte de o depășire și să exploatezi corespunzător transmisia manuală.
Fără îndoială, dieselul nu vă va oferi astfel de emoții, fiind o alternativă pe care te poți baza în depășiri. Mai ales într-o țară ca România, unde autostrăzile sunt rare, iar exploatarea se va face pe drumuri naționale aglomerate.
E greu să spun ce prefer: liniaritatea și rafinamentul benzinei sau siguranța pe care ți-o dă dieselul.
Revenind la motorul de 2.0 litri, trebuie să vă spun că exploatarea sa în mediul urban este plăcută, dinamică, vioaie. Lucrurile se mișcă mai greu doar atunci când sari de pragul de 100 de km/h. Pe autostradă nu o să ai parte de accelerări foarte bune.
În cadrul testului din Portugalia am exploatat cei 122 de cai putere alături de o cutia manuală cu șase trepte, etajată destul de scurt la început, cu o timonerie bună și precisă. Singurele momente în care am simțit o oarecare imprecizie au fost atunci când am forțat puțin nota pe un drum de munte și a trebuit să schimb alert între rapoartele doi și trei.
Good job Mazda. E bine sa fii diferit!