De niște ani buni, orice prim contact cu un model nou Mazda este o mică bucurie. Știu niponii să arunce în mojar ingredientele potrivite pentru a obține acel "je ne sais quoi". Fix asta te face să păstrezi modelul în memorie și să-l folosești ca reper deseori. Mazda CX-60 este o uriașă provocare pentru constructorul nipon, având în vedere presiunea publică: fie că ea este reprezentată de opiniile jurnaliștilor sau a primilor clienți. Apropo, Mazda a primit deja 13.000 de comenzi pentru CX-60.

Primul contact ne-a pus față în față cu un CX-60 în versiunea 2.5 e-Skyactiv PHEV, nivel de echipare Takumi. Ce înseamnă asta? Păi un plug-in hybrid care are la bază un propulsor deja clasic în gama Mazda, un patru cilindri în linie, de 2.5 litri, care dezvoltă 191 CP și 261 Nm. Până vin motoarele diesel și benzină cu 6 cilindri, Mazda își face temele și calibrează CX-60 folosind un propulsor robust, care să nu ofere surprize neplăcute.

Partea de electrificare este compusă dintr-un motor electric de 175 CP și 270 Nm. Ea este amplasată între motorul termic și cutia de viteze. Interesant de observat faptul că ambele motoare oferă cam aceleași resurse. Între motorul termic și cel electric a fost instalat un ambreiaj care permite decuplarea propulsorului termic de transmisie. Este un sistem ușor diferit de ceea ce au imaginat alți constructori niponi, care au optat pentru un sistem de tracțiune integrală ”compus”, unde puntea față primește resurse de la propulsorul termic, iar cea spate de la motorul electric.

Mazda a preferat ca resursele pachetului hibrid să fie preluate de cutia de viteze și abia apoi să ajungă la transmisie. Apropo de cutie, deja știm că este vorba despre o transmisie automată cu 8 rapoarte, dezvoltată de Mazda. Nu este o cutie cu convertizor de cuplu. Convertizorul hidraulic de cuplu a fost înlocuit cu un ambreiaj multidisc în baie de ulei. Zic ei că, din rațiuni de spațiu, o cutie clasică nu ar fi permis acest layout: motor termic-motor electric-cutie de viteze.

Înlocuirea convertizorului de cuplu le-a permis și calibrarea unui răspuns ușor sportiv la schimbarea treptelor. Practic, să primești acel feedback mecanic. Pentru a trage linie la acest capitol, CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV Takumi se laudă cu o putere combinată a sistemului hibrid de 328 CP și 500 Nm.

În viața reală reprizele sunt foarte bune. Inițial, când auzi cei patru cilindri aspirați de 2.5 litri, cum încep să urle discret, te pregătești pentru o mică eternitate să ajungi la viteza de bretea pentru intrarea pe autostradă. Doar că, în clipa în care m-am uitat pe bord, deja depășisem 130 de km/h. Noroc că în Germania există niște obiceiuri ciudate, adică să ai autostradă fără limită de viteză. 

Am penalizat puțin modelul la acest capitol pentru liniaritate și discreție. Modul în care motorul termic are o mică întârziere în a reveni în prim-plan este sesizabil. Asta, în final, răpește puțin din șarmul total. O să ai niște ruperi de ritm care te scot din fluiditatea unui model premium. E ca și cum cineva te-ar trezi pe nepusă masă. Aceste ruperi de ritm apar atât la repornirea motorului termic, cât și la solicitarea unor resurse suplimentare, într-o depășire, să spunem.

Am rulat câțiva kilometri electric și aici n-am nimic de reproșat: motorul de 175 CP și 270 Nm are suficiente resurse pentru a mișca mașina fără nicio senzație de submotorizare. În modul Normal, sistemul are obiceiul de a rula preponderent electric, dar nu ca alte sisteme plug-in de pe piață, care prioritizează mersul electric până la golirea bateriei și apoi mai vedem noi. Sistemul de la Mazda trezește propulsorul termic ceva mai des și folosește din plin asistența electrică pentru a oferi eficiență. A fost plăcut să descopăr faptul că mașina rula electric în modul normal și la viteze mai mari de 100 km/h. În cazul rulării pe autostradă, la viteze constante de 120-130 km/h, termicul tace uneori, iar menținerea vitezei se realizează electric.

Ce nu am descoperit la CX-60 este un mod coasting. Adică mașina să identifice oportunitățile de a rula liber, pentru că este mai eficient uneori decât recuperarea de energie. Sistemul decuplează motorul termic de cutia de viteze, dar cum motorul electric este legat de cutia de viteze, la fiecare ridicare a piciorului din accelerație intervine firesc o frână de motor regenerativă. În cazul în care ești puțin mai agitat și ai de ”împletit” momente de acalmie cu momente în care traficul se eliberează și vrei să accelerezi sănătos, ai parte de un mic ”gol turbo”. Da, nu există nicio turbină pe aici, dar, metaforic vorbind, pauza necesară ambreiajului de a recupla motorul termic și a-l aduce în ture mi-a adus aminte de trecut.

Cât timp rulezi normal, nu vei sesiza acest minus. Și, probabil, este un detaliu care va fi în timp rafinat de cei de la Mazda. În cazul în care selectezi modul Sport, cei 328 CP și 500 Nm chiar fac treabă, mașina asta este sprintenă. În general, la final, am avut așa o senzație de pachet de propulsie de la Lexus.