Așa cum spuneam, ai două variante diferite când vine vorba de capacitatea bateriei. Versiunea de bază, pe care am testat-o și noi, vine la pachet cu o baterie de 44 kWh. Aceasta îți asigură o autonomie teoretică de 300 kilometri.

Dacă vrei să mergi ceva mai relaxat la drum lung, poți opta pentru varianta cu o baterie de 54 kWh, deoarece îți asigură o autonomie de 400 kilometri. Diferența nu este foarte mare, mai ales dacă luăm în calcul autonomia reală.

Indiferent de versiunea pe care o alegi, Opel Frontera se poate încărca la o priză rapidă de tip DC cu o putere de până la 100 kW. În teorie, asta înseamnă că poți încărca mașina de la 20 la 80% în 26 de minute.

Spun în teorie, pentru că în realitate lucrurile au stat diferit. Într-adevăr, în cele 3 zile petrecute cu Frontera, temperaturile au fost negative și asta a afectat destul de tare și autonomia și puterea de încărcare. Apropo, consumul mediu declarat de cei de la Opel este cuprins între 18.2 și 18.5 kWh/100 km.

De două ori am fost nevoit să las mașina la încărcat, în ambele situații la o priză rapidă de tip DC, care poate încărca cu până la 150 kW. Ei bine, în ambele momente, Frontera s-a încărcat cu o medie de 30 kWh, iar vârful de putere a ajuns doar la 40 kWh.

Legat de autonomie, frigul și-a spus cuvântul. Nu primești pompă de căldură, deci vei observa că autonomia scade drastic în primele 10 minute de utilizare. S-a întâmplat ca în 100 de metri, cât am stat între două semafoare, să scadă autonomia cu 12 kilometri.

Am preluat mașina cu bateria încărcată 100%, iar computerul de bord indica o autonomie de aproximativ 280 kilometri. Am ieșit direct pe autostradă, unde am mers peste 50 de kilometri. Inițial, am vrut să setez pilotul automat la 130 km/h să văd consumul mașinii la viteză normală pentru acel tronson de drum.

Ei bine, surpriză. Opel Frontera Electric nu îți arată consumul. Nici instant, nici mediu, nici de la ultima încărcare. Nimic. Așa că până în aprilie, când se pare că modelul va primi o actualizare de software pe tema asta, trebuie să vii cu matematica de acasă.

Ideea este că după 50-60 de kilometri de autostradă, autonomia scăzuse pe la 170 kilometri. De menționat că am mers în medie cu 110-115 km/h. După am parcurs prin oraș încă 30 de kilometri și pe centură în jur de 40. Așadar, am ajuns la priză, după 130 de kilometri parcurși, cu 32% baterie și 50 kilometri autonomie.

După câteva calcule, se pare că mașina noastră de test, în toate zilele petrecute cu ea, a avut un consum mediu de 24-25 kWh/100 km. Asta dacă nu m-a lăsat pe mine memoria și cei 4 ani petrecuți la Politehnica București nu au fost degeaba.

Autonomia e cea mai afectată când faci opriri dese, deoarece trebuie de fiecare dată să se încălzească bateria. După calculele mele, în primele minute, mașina atinge și un consum de peste 30 kWh/100 km.

Dacă ne uităm la rivali, vom observa din prima că cel mai apropiat este Citroen e-C3 Aircross, doar că ambele mașini oferă aproape aceleași cifre de consum și performanță. Practic, dacă luăm în calcul și dimensiunile, cu greu găsești un rival pentru Frontera Electric, așadar am extins puțin orizonturile.

Prin urmare, MG ZS5 EV, în versiunea de bază, primești o baterie de 47.1 kWh și o autonomie combinată de 340 kilometri. Puterea de încărcare la o priză rapidă este de 120 kW, iar consumul mediu oficial este de 16.6 kWh/100 km.

Ford Puma Gen-E vine la pachet cu o baterie de 43 kWh și o putere de încărcare de 100 kW. Consumul mediu este cuprins între 13.1 și 14.5 kWh/100 km. Prin urmare, ai o autonomie cuprinsă între 347 și 376 kilometri.

Renault 4-E-Tech în versiunea de bază vine cu o baterie de 40 kWh și cu o putere maximă de încărcare de 80 kW. Consumul mediu oficial declarat este 15.6 kWh/100 km, iar autonomia în ciclu WLTP este de 308 kilometri.