Acesta este un BMW
Cei care se referă la BMW-uri ca „tigăi” sunt rugați să facă rectificările de rigoare. Ceilalți sunt invitați la un polonic de istorie și o lecție despre puterea de transformare a unui brand.
„Dacă simți că ceea ce faci este inutil, gândește-te că există oameni în fabrica BMW care montează semnalizări pe mașini”.
Asta ar fi una dintre glume.
De fapt, majoritatea glumelor despre mașini au ca punct de plecare unii oameni (care le conduc), de fapt, nu produsele în sine. Dar să păstrăm subiectul acesta pentru altă dată și să vorbim, cât se poate de serios, despre frumoasele oale BMW din anii ’40, pentru că (și) mulțumită lor avem în zilele noastre mașini pe care să le frigem gratuit cu o „tigaie” bine plasată.
BMW DUPĂ RĂZBOI: DE LA ȘASE LA ZERO FABRICI
Primul BMW de după al Doilea Război Mondial care îți vine probabil în minte este 500 (sau Isetta), o buburuză cu care a concurat în segmentul microcar, foarte popular în anii ’50 când Germania încă își oblojea rănile de după Marea Boacănă.
Dar până la un produs atât de sofisticat precum o mașină (fie ea și produsă sub licență), constructorul german a trecut printr-o criză teribilă, pe fondul dezindustrializării Germaniei după al Doilea Război Mondial. Dați-mi voie să vă plictisesc un pic cu conturarea contextului.
După ce s-a lăsat condusă în teribilul conflict mondial de cel mai puțin hazliu imitator al lui Charlie Chaplin, Germania a fost cu atenție deposedată de tot ce putea prezenta risc pentru ceilalți. Atât forțele Alianței, cât și cele ale Axei voiau să potolească mașinăria de luptă germană, iar demilitarizarea era pe lista de acțiuni necesare. Planul Morgenthau — încropit încă din timpul Războiului — privind reorganizarea Germaniei de după al Doilea Război Mondial - presupunea acțiuni și mai drastice decât reducerea eventualelor riscuri: secretarul Trezoreriei SUA voia să-i pedepsească pe nemți prin debarasarea țării de orice fel de resursă. Cam ceea ce voia să facă și Hitler cu Europa de Est și cu Rusia, doar că planul american era scris în altă limbă. Uite, de asta nu e bine să lași secretarii de Trezorerie să facă planuri cu alte țări. Să revenim însă la oalele noastre.
În timpul Războiului, BMW a pierdut trei dintre cele șase fabrici ale sale — München, Berlin-Spandau și Aalach —, iar tot ce mai rămăsese bun din ele fusese luat de americani. Spre exemplu, simulatorul Herbitus, prin care BMW testa comportamentul motoarelor (de avioane) la mare altitudine, a fost făcut pachet și trimis în SUA. Cele trei fabrici rămase în picioare — Dürrerhof, Basdorf-Zühlsdorf și Eisenach — au fost preluate de către ruși, iar pe două dintre ele au fost conduse cum au știut ei mai bine: le-au dezasamblat și le-au luat cu ei acasă, ca pradă de război. Fabrica din Eisenach nu a avut aceeași soartă: aici se produceau înainte de Război motocicletele și mașinile BMW, aici erau schițele de construcție — practic toată rețeta.
Așa că rușii au folosit-o din 1945 pentru a produce BMW-uri (321 și R35). Cu toate că numele companiei producătoare era Awtowelo AG, produsele purtau sigla BMW, în speranța că nu o să observe nimeni. Dar BMW AG și a dat în judecată Awtowelo, cerându-le să nu mai vândă mașini de-ale altora, cel puțin nu în Europa de Vest. Între timp, Awtowelo își schimbă numele în EMW (Eisenacher Motoren Werke, adică un fel de Abibas), care nu mai producea modelul BMW 328, ci EMW 340. După ce au plecat rușii de aici, EMW se transformă în Wartburg și face, în cea mai mare parte a timpului, mașini pătrățoase și zgomotoase.
RELUAREA ACTIVITĂȚII: „PRODUCȚIA DE CRIZĂ”
Între timp, BMW suferă teribil. Nu neapărat pentru că nu mai are linii de producție ci pentru că nu are voie să facă nimic. Nimic-nimic! Interdicția totală nu ține foarte mult, însă nici ridicarea sa nu deschide orizonturi foarte vaste: din 28 iulie 1945, BMW primește permisiunea să construiască bunuri de consum. Sigur, nici resursele nu erau chiar la discreție, așa că producătorul s-a orientat către produse pe care chiar poate să le facă. A numit această etapă „Producția de criză”. A început cu oale, apoi a progresat la alte produse de bucătărie, utilaje agricole, mașinării de frământat aluatul, compresoare de frână, materiale de construcții, biciclete. După opt luni de la ridicarea interdicției, americanii le dau voie celor de la BMW să construiască și motociclete, cu condiția să nu cumva să facă tancuri din ele. Ca-n bancul cu bilele, promit că vi-l spun altă dată.
În primii doi ani de reîncepere a activității, BMW a ajuns la o cifră de afaceri de 1,7 milioane de mărci (Reichsmark, RM), dintre care circa 600.000 RM erau contribuția celor 175 de tone de bunuri turnate din metal, 400.000 RM proveneau din producția și comercializarea celor 34.000 de oale, 200.000 RM veneau de la agregate agricole — BMW a produs și combine agricole chiar — iar 190.000 RM erau rodul vânzării pieselor de schimb pentru BMW. Cu toate că valul de hiperinflație nu a avut același efect ca în cazul Primului Război Mondial, nici bine nu era: în această perioadă, angajații firmei au fost plătiți — și nu doar o dată — cu produsele pe care le fabricau.
ÎNCEPUTUL UNUI NOU SFÂRȘIT
BMW primește în 1948 un director comercial, Hanns Grewening, și reîncepe ceea ce se credea atunci a fi lungul drum către relansare. Nu era. Dar producția de motociclete a fost totuși un restart binevenit și a pus lucrurile în mișcare: în 1951, uzina de la München era gata să producă primul automobil, un sedan de lux botezat 501 (foto jos). Nu a fost chiar cel mai de succes produs BMW, la fel cum nici 503 și 507 — modelele evoluate din acesta și inspirate de Gullwing-ul celorlați nemți — nu au făcut ravagii în sufletele celor bogați, ci doar în seiful și așa șubred al celor de la BMW. Iar modelele de relativ succes, precum Isetta, nu au contribuit suficient de mult la creșterea cifrei de afaceri a companiei. În 1959, după 15 ani de la ridicarea din praf, BMW se vedea din nou în pragul colapsului. Iar Daimler-Benz AG voia să îi cumpere. Iar să facă din nou oale nu mai avea nimeni chef, probabil.
Important este că asta nu s-a întâmplat, pentru că Herbert Quandt, un latifundiar german, a cumpărat pachetul majoritar de acțiuni. Asta a dat gura de aer necesară BMW-ului să lanseze BMW 700, un model căruia, probabil din grabă, au uitat să-i pună grila specifică. Dar s-a vândut și așa, pentru că era bine făcut: avea structură monococă, un motor boxer în doi cilindri (de pe o motocicletă) cu 30 de cai putere, și 640 de kilograme. A zbârnâit în toate competițiile în care s-a înscris și s-a vândut în aproape 190.000 de exemplare.
Cei 15 ani de chin ai lui BMW au luat astfel sfârșit. În 1962 începea o nouă eră, odată cu lansarea gamei Neue Klasse (1500, 1600, 1800, 2000). Aceste modele au contribuit la definirea uneia dintre valorile de bază ale mărcii: „Plăcerea de a conduce”. Următorul salt demn de menționat a fost reprezentat de apariția lui E30, promotorul literei cu cea mai mare însemnătate printre fanii BMW: M.
Apoi au urmat și celelate tigăi, firește.
Sincere felicitări pentru articole de calibrul ăsta, AM / Andrei Știrbu ! Chiar dacă obiectul din poză pare mai degrabă un cazan decât o tigaie. :-)