Un francez la "nemţi". Sibiu, plămânul funcţional al sporturilor cu motor din România
Renault Kadjar este partenerul nostru de drum pentru o perioadă de câteva luni. Am profitat de ocazie pentru a merge împreună la Sibiu pentru a participa la Sibiu Rally Challenge, cel mai important eveniment motorsport din România.
Ne leagă multe amintiri plăcute de Sibiu. Raliul organizat în orașul transilvănean este este unul la care am revenit mereu cu plăcere. Probe lungi și spectaculoase, o superspecială devenită celebră datorită traseului paralel similar cu cel de la Race of Champions, dar și atmosfera specială pe proba de noapte Șanta. Aici l-am văzut pe
Renault Kadjar 1.6 dCi 130 CP
În garajul Automarket a poposit acum ceva vreme un Renault Kadjar. Este echipat cu motorul turbodiesel de 1.6 litri și 130 CP, are culoarea maro și ne-a fost partener într-o serie de aventuri. Mai întâi colegul Sebastian a încercat să vadă ce consum minim poate să scoată cu acest model pe trasul clasic Automarket de la București la Sinaia. Apoi și-a prezentat concluziile într-un amplu test drive. În plus, Mircea a fost cu el la vânătoare de cetăţi prin Dobrogea şi vă va povesti cum e maşina din unghiul său.
Astăzi, însă, vă voi povesti experiența mea la bordul acestui model. I-am devenit custode pentru a aproape o săptămână, timp în care am călătorit la Sibiu, pentru a participa la Raliul Sibiului, poate cel mai important eveniment motorsport din România.
L-am preluat pe Kadjar într-o seară călduroasă, iar prima senzație a fost că nu mă aflu într-un Renault, ci mai degrabă întrun fel de hibrid Renault-Nissan. Multe butoane împrumutate de la colegii de alianță, la fel și sistemul de închidere centralizată inteligentă. Ne-am împrietenit până la urmă pentru că a doua zi urma să plecăm împreună la Sibiu. Un drum de aproape de 300 kilometri parcurs pe traseul clasic Pitești - Dealul Negru - Râmnicu Vâlcea - Valea Oltului-Sibiu.
Kadjar este primul model din gama actuală a constructorului francez care iese în evidență prin elemente diferite. Și asta atât datorită designului diferite cu linii europene și o notă aparte, cât și influenței date de infuzia tehnologică Nissan. Renault spune că doar 30% dintre elementele tehnice sunt comune cu cele ale modelului Nissan Qashqai, dar asta este suficient ca acest Renault să nu se mai simtă ca un... Renault.
Cine a condus un model din gama Nissan actuală va remarca o serie de elemente comune imediat cum se va instala la volanul lui Kadjar. De la comenzile pentru geamuri și oglinzi electrice până la sistemul de închidere centralizată cu cheie inteligentă, între Qashqai şi Kadjar există multe similarități. Cartela de acces, deși frumoasă, nu are acel sistem care descuie sau incuie ușile atunci când te apropii sau te depărtezi de mașină. Este necesarea apăsarea unui buton amplasat pe mânerele portierelor, la fel ca la la automobilele Nissan. În plus, așa cum remarcau și colegii mei, chiar și mirosul la interior este diferit de cel al modelelor Renault.
Trecând peste toate aceste elemente, Kadjar are o misiune importantă, fiind reprezentantul Renault într-un segment extrem de important pe piața europeană: cel al crossoverelor compacte. Alături de Captur și viitorul Koleos, Kadjar trebuie să convingă clienții europeni că Renault a creat o gamă de modele crossover excelente.
Destul cu analiza, să pornim la drum. Spre deosebire de colegul Sebastian, nu mi-am propus să fac un test de consum până la Sibiu. Am vrut să văd cum se comportă acest model și motorul său de 1.6 litri diesel în condiții normale de utilizare. Știam că este un motor economic, unul dintre cele mai noi din gama de motoare dCi oferită de constructorul francez.
Sebastian a reușit să obțină un consum mediu de 3.9 litri, dar a vrut să vadă cât de jos poate scădea consumul SUV-ul franțuzesc. Eu am pornit de la altă premisă. Pot parcurge distanța dintre București și Sibiu cu 20 de litri de motorină? Zis și făcut! Am alimentat cu fix 20 de litri de motorină peste ce mai aveam în rezervor (o singură linie din opt pe indicatorul digital de carburant) și ne-am așternut la drum într-o dimineață mohorâtă de august.
Să clarificăm câteva aspecte. Între București și Sibiu sunt 280 km, dintre care 110 pe autostradă. Nu am mers la consum, am dezactivat funcția Eco și am rulat cu viteza legală de 130 km/oră pe autostradă. Restul drumului a fost parcurs în ritmul traficului, fără menajamente. Am făcut două pauze mari, una la Dedulești, pentru celebrii mititei, și alta pe Valea Oltului, pentru o cafea și necesități fiziologice. Au mai existat și câteva opriri rapide pentru fotografii. Am fost singur în mașină și am mers fără climatizare, temperatura ambientală fiind scăzută.
Alimentare pe bulevardul Timișoara
Am ales o benzinărie de pe bulevardul Timișoara din București pentru a alimenta cu cei 20 de litri. De aici am mai parcurs prin traficul bucureștean încă câțiva kilometri până am reușit să ies din București pe autostrada A1. După alimentare, am resetat computerul de bord al mașinii, iar autonomia indicată era de 470 km. Consumul mediu din acel moment era de 6.7 litri/100 km și fusese stabilit de drumurile prin oraș.
Am abordat autostrada voinicește, setând tempomatul pe viteza legală de 130 km/oră. O oră mai târziu, părăseam autostrada cu 350 km autonomie indicați în bord și un consum mediu de 6.5 litri/100 km. Același computer de bord mă informa că am avut nevoie de 7.2 litri de motorină pentru a parcurge distanța dintre benzinăria din București și zona de nord a orașului Pitești.
Dealul Negru
Pe autostradă am avut parte și de o eroare din partea modelului Kadjar. Unul dintre martorii de avertizare s-a aprins în mers împreună cu mesajul "verifică sistemul Start-Stop și plecare din pantă". Motorul se comporta normal, aşa că am ales să mă opresc după autostradă pentru a investiga problema. Am repornit motorul și eroarea a dispărut. Nici un simptom nu și-a făcut apariția și suspectez că un senzor și-a făcut de cap.
Am plecat mai depare, urmând înfruntarea cu Dealul Negru, sufocat de tiruri. Ritmul de înaintare a scăzut semnificativ, dar asta a adus și un consum din ce în ce mai scăzut.
După târâtul în coloane interminabile și cele câteva depășiri ocazionale, am ajuns la Râmnicu Vâlcea. Cifrele erau îmbucurătoare, Renault Kadjar 1.6 dCi de 130 CP fiind mai prietenos cu portofelul față de ce îmi închipuisem eu. Autonomia indicată era de 330 km, iar din rezervor se evaporaseră 10 litri de carburant. Am consumat jumătate din cantitatea inițială și trecusem de jumătatea drumului.
Doar Valea Oltului mă mai despărțea de Sibiu. Era însă clar că sistemul de afișare a autonomiei este unul cumva aproximativ. Am mai întâlnit această problemă la modelele Renault, iar Mircea a avut aceeași problemă și cu modelul electric Zoe. Așadar, am decis să mă raportez mai mult la indicatorul de carburant consumat.
Valea Oltului
Primii zeci de kilometri au trecut lent, stațiunile Călimănești și Căciulata fiind pline de turiști. Ritmul a mai crescut ulterior, dar nu prea mult, ceea ce a menținut consumul la cote mici. Viteza medie nu a trecut de 55 km/oră, și asta nu neapărat datorită tirurilor ci diverșilor "melci" de șosea care circulă cu viteze foarte mici fără a avea vreo jenă de coloana care se formează în spatele lor.
Am ieșit de la Valea Oltului bombănind, ultimii kilometri înainte de sensul giratoriu ce separă drumul de Sibiu de cel de Brașov fiind infernali din cauza traficului intens. S-a mers cu 5-10 km/oră, dar în final am răzbit. Sibiul apărea în zare, iar rezerva de carburant era îndestulătoare. Am consumat 14.2 litri de motorină, iar computerul de bord indica 260 km autonomie. Consumul mediu era de 5.4 litri/100 km.
Sibiul ne primea cu un trafic de zile mari, sensuri unice noi și o mică amendă de radar. După aproape 300 km pe drumuri naționale, un echipaj de poliție suprindea mașina noastră cu viteza de 68 km/oră pe artera principală din Sibiu în timp ce mă grăbeam către centrul orașului. Am greșit, am plătit: 105 lei și două puncte de penalizare.
Ajuns în centrul vechi, în apropiere de Piața Mare, pentru prima dată mi-a fost extrem de greu să găsesc un loc de parcare. Dovada popularității turistice a acestui oraș, parcările sunt mereu pline. De salutat, însă, inițiativa autorităților locale de la păstra prețuri decente la parcare, spre deosebire de alte zone turistice de la noi din țară. În Sibiu, parcarea publică în centrul orașului costă un leu pe oră.
Raliul Sibiului, renăscut
Am ajuns la Sibiu pentru a lua parte la un eveniment sportiv din lumea auto. Sibiu Rally Challenge este noua forma pe care o îmbracă începând din acest an cel mai celebru raliu din România. Organizatorii sibieni au reușit în trecut să ducă această etapă până în campionatul european în 2012 (IRC) și 2013 (ERC).
Începând cu acest an, Raliul Sibiului a renăscut într-o nouă formă, care include doar probe pe asflat (în trecut, raliul se disputa pe macadam) și mai multe treceri pe partea sibiană a Transfăgărășanului. Pe lângă faptul că noua competiţie contează ca etapă în Campionatul Național de Raliuri Dunlop, Raliul Sibiului a inclus anul acesta și o competiție challenge în care au putut fi înscrise orice fel de mașini de competiție sau modele clasice care au participat la un raliu de regularitate.
Ce de obicei, la Sibiu atmosfera e una aparte. Organizatorii reușeșc să găzduiască parcul de service în Piața Mare și asta dă un aer total diferit acestui raliu. Iar cu adăugarea mașinilor clasice, ediția din acest an a atras atenția tuturor trecătorilor.
Show-ul a început în seara de joi, cu turul mașinilor prin centrul vechi și apoi cu prezentarea oficială a echipajelor. Indiferent dacă-ți plac sau nu mașinile, dacă ai trecut în weekend prin centrul Sibiului ai avut ce vedea: de la armata de Ford Fiesta R5 din Campionatul Național de Raliuri la cele câteva mașini clasice venite din Campionatul Național de Viteză în Coastă și la automobilele clasice înscrise în raliul de regularitate.
Cele mai multe priviri au fost întoarse de un superb exemplar Maserati Merak SS, dar și de cele două Porsche 911E din anii '70. S-au mai remarcat două exemplare speciale Dacia 1300, unul dintre ele fiind o replică a modelului ce a concurat în raliul Acropolis în 1985 alături de Ștefan Vasile. Același Ștefan Vasile avea să câștige proba de regularitate de a Sibiul la bordul acestei Dacii galbene, dovedind că veteranul pilot nu și-a pierdut spiritul competitiv.
Așadar, întrecerea din cadrul competiţiei de regularitate cu maşini clasice a fost câștigată de un cuplu format din nume de referință pentru motorsportul românesc, Ștefan Vasile și Dacian Banca, care au concurat cu un model Dacia 1310 Berlină. Disputa pentru locul secund a avut în prim plan un MG TD și un Volkswagen T2 Westfalia, ambele maşini având la volan doi concurenți străini: belgianul Louis Bertrand, respectiv britanicul Neil MacDonald. Victoria i-a revenit primului, însă la o diferență minimă.
Competiția de regularitate sportivă a avut la start modele produse între 1971 și 1983, iar victoria i-a revenit lui Gerasimos Katochianos, pe un Ford Escort RS2000 MK1. Pe podium au urcat, alături de copiloții lor, Gabriel Roșu (VW Golf GTI) și Gheorghe Nedelcu (Fiat 124 Sport Coupe).
În cadrul competiției de regularitate cu maşini clasice a concurat și colegul nostru Bogdan Mirică, la volanul unui Volvo 123 GT din 1967. Îi dau cuvântul lui Bogdan pentru a-și descrie experiența la volanul bătrânului model suedez.
O întoarcere în timp cu Volvo 123GT
O astfel de experiență începe cu emoții. Emoții pentru că urci la volanul unei mașini de 48 de ani care a parcurs mii de kilometri în cadrul unor raliuri clasice desfășurate de-a lungul Coastei de Azur sau pe șoselele sinuoase ale Alpilor. Volvo 123GT este o versiune ceva mai puternică a vechiului Amazon, un model produs între 1956 și 1970.
Metalul rece al mânerului portierei și mirosul pe care îl descoperi dincolo de geam te întorc în timp. Nasul tău este asaltat de mirosuri puternice, îmbâcsite, vechi. Bordul e scorojit, oglinda este mică și abia dacă zărești ceva în spate. Să nu mai vorbim de oglinzile laterale. Uitasem cât de greu e să le potrivești fără sisteme electronice, din afara mașinii, ghicind unghiul perfect.
După această trimitere la vechea Dacie a copilăriei, mă mai lovesc de una. Șocul. Acel buton de care tragi și care ajută Volvo-ul să tușească de două ori și să pornească. Cutia de viteze cu un schimbător de jumătate de metru care pleacă din podea ca un băț de floarea soarelui răsărit în mijlocul casei nimerește ușor prima treaptă de viteză. Sunt patru în total, iar a cincea este separată, acționată de mânerul pe care sunt activate de obicei ștergătoarele. Ciudat, foarte ciudat.
La fel de ciudat precum faptul că tu apeși frâna azi, iar mastodontul frânează mâine. Era să afle asta și un sibian care i-a tăiat calea bătrânului Volvo. Cei 120 de cai putere de sub capotă huruie îngrozitor, iar toți cei de pe margine aplaudă extaziați un bătrân care își anunță marșul triumfal prin piața mare a orașului medieval cu surle și trâmbițe. Și toate astea involuntar. Canalul evacuării a sărit când mașina a coborât de pe platformă.
Cea mai frumoasă ceață din lume
Competiția de regularitate ne-a urcat până la Păltiniș, pe un platou scufundat în ceață și îmbibat într-o ploaie de toamnă. Un drum înălțător, croit printre brazi, însoțit de aplauze, șters cu cârpa la fiecare aburire a geamurilor, presărat cu multe frâne de motor și văzut printr-un parbriz pe care au scârțâit ștergătoare cât palma.
Senzația s-a repetat pe cel mai frumos drum din lume. Pe Transfăgărășan, totul s-a văzut în ceață. Însă nu orice ceață: cea mai frumoasă ceață din lume, lăptoasă, densă, umedă, cu urlete, cu fluierături, cu mâini fluturânde apărute din neant și cu ropote de aplauze la Bâlea Lac. Am salutat și noi cu același huruit baritonal și cu o licărire timidă a celor patru faruri montate pe bara față.
După 300 de kilometri de probă, scurși pe parcursul a două zile, veteranul și-a tras sufletul în parcarea din Piața Mare alături de celelalte fiare frumoase și grele. Bilanțul pagubelor a fost minor: evacuarea care s-a încăpățânat să nu ne lase neobservați și vitezometrul care a cedat spre finalul competiției. Bilanțul personal a fost ceva mai numeros: kilometri întregi de adrenalină, drumuri amprentate în memorie și o experiență la fel de înălțătoare ca o lecție de istorie predată live pe plaja din Normandia în ziua debarcării.
Mini - partener la Raliul Sibiului
Mini a participat în acest an la Raliul Sibiului în calitate de partener oficial. Automobilele au fost furnizate prin intermediul dealerul oficial Automobile Bavaria, fiind astfel maşina oficială a evenimentului.
O flotă de nouă exemplare Mini Countryman All4 a fost pusă la dispoziţia organizatorilor pentru partea de asistenţă. Modelul, primul din istoria mărcii cu tracţiune integrală, este baza succeselor mărcii în ultimele patru ediţii ale Raliului Dakar.
Publicul a mai avut ocazia să admire și un Mini John Cooper Works înscris în cadrul competiției de regularitate, cu un echipaj demonstrativ format din jurnalistul Costin Giurgea şi operatorul Dragoş Sabadac. Mini John Cooper Works este cel mai puternic model al gamei având un motor de doi litri supraalimentat prin sistem turbo ce livrează 231 CP.
Tot la Sibiu am putut vedea pe viu un BMW 220d special dedicat piloților români care au concurat de-a lungul timpului alături de marca bavareză. De la Petre Cristea la Marin Dumitrescu, toate numele acestor piloți au fost trecute pe mașină aduncând un tribut celor 80 de ani de istorie sportivă. Cu un echipaj format din jurnalistul Radu Gurămultă (AutoExpert) și Alex Şeremet, reprezentant al BMW România, BMW 220d a fost înscris în cursa de regularitate sportivă, unde a participat demonstrativ.
Neah... Tone de reclame pentru o chiftea de masina.