BMW i3

14 zile alături de electrica BMW i3: plusuri, minusuri și cifre reale despre consum și autonomie

Nu poți analiza corect o mașină electrică decât dacă petreci cu ea cel puțin două săptămâni. Pe această logică am început în 2015 pe Automarket o serie de teste lungi cu mașinile electrice disponibile în România, iar jurnalele de bord ale fiecăruia dintre aceste teste au putut fi citite pe larg de voi la vremea respectivă:

● BMW i3 (test 2016, versiunea cu autonomie 190 km)

● Renault Zoe (test 2015, versiunea cu autonomie de 210 km)

● Volkswagen e-Golf (test 2015, versiunea de 190 km).

● Opel Ampera (test 2015, electrică cu prelungitor de autonomie).

Ei bine, sunt bucuros să vă anunț că în următoarele două săptămâni voi avea în mâini cea mai nouă versiune a lui BMW i3. Cunoscută în hârtiile oficiale BMW sub denumirea "i3 94 Ah", această versiune, lansată pe piață la finalul anului trecut pe piață, este de fapt un upgrade de baterie care a adus cu sine un upgrade de autonomie: de la 190 la 312 kilometri.

Veți întreba de ce au folosit germanii pentru identificare unitatea de măsură a a curentului electric (Ah), și nu cea "tradițională" care anunță capacitatea bateriei (kWh). Habar n-am, cert e că mișcarea are șanse să confuzeze și mai mult oamenii care încep să fie interesați de zona electricelor.

Altfel spus, BMW putea foarte bine să anunțe că i3 trece de la o baterie de 18.8 kWh la una de 27.2 kWh, valori mai relevante și mai ușor de înțeles de oricine în condițiile în care, de exemplu, factura de energie electrică pe care o plătești acasă e calculată în kWh consumați într-o lună.

Acestea fiind spuse, rămânem pe esențial: i3 a crescut spre finalul anului trecut de la 190 la 312 kilometri autonomie, deci aproape și-a dublat distanța pe care o poate face între încărcări. Pentru a fi fair, germanii nu anunță însă doar autonomia maximă pe care o poți atinge în condiții de rulare ultra-eco (vom vedea asta în următoarele zile, țineți-ne pumnii), ci și autonomia în condiții de rulare normale, în ritm normal și cu toate sistemele la fel de normale în funcțiune pe mașină: în jur de 200 de kilometri.

Haideți să vedem principalele modificări pe care BMW le-a adus modelului său între testul făcut de noi în 2016 și cel de astăzi:

Este evident faptul că ținta inginerilor BMW a fost creșterea autonomiei, iar bateria a fost cea care a primit cele mai clare îmbunătățiri. Chiar dacă asta a însemnat că i3 este acum cu 40 de kilograme mai greu, fapt care a scăzut și accelerația 0-100 km/h de la 7.2 la 7.3 secunde. Diferență imperceptibilă atunci când te afli la volan și element irelevant în contextul în care autonomia a crescut cu 64%.

Care este scopul acestui test? 

Ca de obicei, vrem să folosim mașina exact așa cum o folosește un eventual client în viața de zi cu zi, bifând toate drumurile normale pe care le-aș fi realizat cu mașina proprie în această perioadă. Vom vedea astfel care este autonomia reală a mașinii în diferite scenarii (ritm diferit de rulare, consumatori porniți sau opriți la bord), vom vedea de câte ori e nevoie să alimentezi mașina într-o lună și în special cât costă încărcarea.

Datele problemei nu s-au schimbat între timp de la ultimul meu test cu o electrică până astăzi, dar pentru cei care citesc acest tip de test pentru prima dată voi repeta informațiile vitale legate de programul meu zilnic. Astfel, sunt unul locuitorii din preajma Bucureștiului care parcurg în jur de 60 de kilometri pe zi (de la Balotești la Arena Națională, acolo unde se află redacția noastră, sunt circa 30 de kilometri). Nu voi executa însă acest drum în fiecare zi, pentru că internetul ne ajută să lucrăm de acasă pentru a evita traficul aglomerat, astfel că traseele zilnice vor varia în funcție de zi și de moment.

Ce știu este că la finalul celor 14 zile de test vom avea adunate câteva sute de kilometri care se vor oglindi într-un tabel cât se poate de relevant pentru ceea ce trebuie să te aștepți de la versiunea full-electrică BMW i3 în anul de grație 2017. 

Unde încărcăm?

Din fericire, am în garaj o priză de încărcare pe care am gândit-o special pentru scenariul mașinilor electrice care vin în teste în următorii ani. Nu este o priză rapidă, ci una de 220V, dar are amperaj ridicat (16A) și asta înseamnă că un i3 poate fi încărcat dacă-l lași de seara până dimineața la încărcat. Din experiențele anterioare știu că aceasta va fi cea mai la îndemână modalitate de încărcare și vă voi comunica timpii reali de încărcare la o priză cât se poate de normală.

Vestea bună este însă alta: pe măsură ce trece timpul, Bucureștiul devine un oraș în care locurile de încărcat pentru mașini electrice încep să nu mai fie o curiozitate absolută. Dacă acum mai puțin de doi ani făceam un experiment cu e-Golf în care într-o jumătate de zi am trecut practic pe la toate prizele publice din București și am constatat că majoritatea erau montate cam degeaba, astăzi avem 62 de puncte de încărcare publice în oraș și împrejurimi conform informațiilor oferite de Plugshare. Pe hartă avem atât puncte de încărcare rapidă (pin portocaliu, prize de la 50 kW în sus), cât și puncte de încărcare medie (prize de 22 kW), acestea din urmă regăsindu-se în general în parcările rețelelor supermarket-urilor care au decis să facă un pas în față și să ofere soluții de încărcare pentru cei care au nevoie de acest lucru.

Dar nu ne vom limita în următoarele episoade la o discuție despre costuri și autonomie Vom vorbi și despre aspectele care transformă o mașină într-o mașină: interior, tehnologie, ținută de drum, vizibilitate, spațiu, calitatea materialelor și așa mai departe. Despre toate astea într-un episod următor.

Între timp, am bifat deja două zile în compania lui i3 și am reușit chiar să ne infiltrăm pentru o noapte într-unul dintre cele mai mari mall-uri din București, cel de la Băneasa, pentru o ședință foto unică. Iar rezultatul operațiunii se poate vedea în galeria atașată.

Jurnalul nostru