Experimentul Ampera după două săptămâni: 630 de kilometri electrici cu 35 de lei

Am încheiat două săptămâni de test cu Ampera. Timp în care ne-am lămurit că, dacă reuşeşti să te menţii în limita a 75 de kilometri/zi, ai şanse mari să economiseşti de şase ori mai mulţi bani decât dacă ai avea o maşină cu motor tradiţional.

Săptămâna a treia

A treia săptămână a testului este disponibilă aici.

Săptămâna 1

Jurnalul de test cu Opel Ampera a început cu primele 7 zile. Textele sunt aici.

Zilele 12, 13, 14. Vineri-duminică, 1-3 mai

În weekend-ul prelungit care tocmai a trecut am preferat să mă odihnesc acasă, deci Ampera a luat o binemeritată pauză în faţa garajului.

Încă un detaliu interesant: pânza cu cârlige care ia locul tăbliei de hayon este un element care arată şi se simte ieftin, fiind probabil unul dintre detaliile care au suferit atunci când inginerii au calculat costurile de producţie ale maşinii. Totuşi, spre deosebire de o tăblie dură, căreia trebuie să-i găseşti loc atunci când umpli portbagajul, pânza îşi găseşte loc singură printre pungi şi cutii.

Portbagajul lui Ampera e larg şi uşor de accesat. Iar pânza de protecţie este la prima vedere ieftină, la a doua vedere foarte uşor de manevrat când portbagajul e plin.

Una peste alta, încep ultima săptămână de test cu peste 750 de kilometri parcurşi prin şi pe lângă Bucureşti. Iar 670 dintre aceştia sunt pur electrici. Dacă reuşesc să menţin ritmul până miercuri, voi ajunge la două săptămâni în care nu am consumat nici măcar o picătură de benzină.

Mă gândesc însă că motorul termic ar putea să intre în funcţiune la un moment dat pentru a mai unge piesele din care e compus şi pentru a mai "amesteca" benzina, pentru ca ceea ce tu ai băgat la pompă să fie încă valabil. Înţeleg că maşina e concepută pentru a porni motorul termic o dată la 6 săptămâni (GM numeşte asta Maintanance Mode) iar rezervorul e izolat complet şi sigilat pentru ca diferiţii compuşi din benzină să nu se volatilizeze. O problemă la care nu m-am gândit niciodată, dar care, iată, are o soluţie practică. Detalii în clipul de mai jos.

Ziua 11. Joi, 30 aprilie

A fost o zi a naibii de interesantă la nivel de experiențe. Din două puncte de vedere. În primul rând, Ampera a făcut astăzi, pe lângă traseul normal casă-birou-casă, și câteva eforturi suplimentare. Cele mai mari eforturi pe care le poate face o mașină: câteva accelerări rapide cu pedala la podea pe 300 de metri. O schimbare de scenariu destul de bruscă pentru mașina care pe zi ce trece îmi indică dimineață o autonomie din ce în ce mai mare. 

Nu a fost un test programat, ci o întâlnire pe care am numit-o una de gradul zero. Emisii. Pentru că Ampera s-a întâlnit cu Tesla Model S în versiunea sa de vârf, P85D, și a schimbat câteva experiențe cu cel mai în vogă model electric al momentului.

O electrică și un hibrid-plug-in care funcționează electric

Bineînțeles, între Ampera și Model S sunt diferențe semnificative. În primul rând, modelul Tesla este o mașină full-electrică, care nu beneficiază decât de energia înmagazinată de baterii. Apoi, modelul american are vreo 700 de cai, deci cu 550 în plus față de Ampera. Tesla vine cu două motoare electrice, câte unul pe fiecare axă, deci și cu tracțiune integrală. Nu în ultimul rând, autonomia electrică a lui Ampera e de 40-80 de kilometri, în timp ce Tesla Model S poate să treacă peste 400. 

Cu toate astea, Ampera îți oferă o autonomie totală (electric și apoi electric cu generator pe benzină) de vreo 550 de kilometri, deci ceva mai mult. În plus, cu modelul Opel nu riști să rămâi în pană căutând prize printr-o Românie depășită de situație, pentru că în caz de urgență poți oricând apela la o pompă de benzină. Deci, cel puțin până la apariția Quick Chargerelor prin România, Ampera are avantajul unei autonomii mai mari, chit că ea nu e 100% electrică.

Până una alta, tabloul e simplu: cele două modele nu fac parte din același univers decât parțial. Pentru că Ampera este veriga de legătură între modelele tradiționale și cele electrice. 

Exemplarul Tesla Model S pe care am avut ocazia să-l conduc preț de câteva minute îi aparține lui Radu Apostolescu, unul dintre fondatorii emag.ro și unul dintre cei mai respectați antreprenori din noua generație de tineri din România. Până la Model S a condus majoritatea modelelor de pe piață și chiar și acum mai deține un X5 pe care-l conduce însă din ce în ce mai puțin. "După de cobor din Tesla și intru în X5 parcă urc în căruță, merg înapoi în istorie", spune Radu. Mai mult, pentru a-și cumpăra Tesla și-a vândut un Porsche 911, deci omul știe câteva lucruri despre sportivitate și modele aspiraționale.

Într-adevăr, așa cum am putut observa și eu în timpul testului cu Ampera, să conduci o mașină electrică este o chestiune de experiență. O spune și el, care are Model S de la Paște, cumpărat cu 102.000 de euro plus taxe din Olanda, acolo unde se află și singura fabrică europeană a mărcii Tesla. O mașină electrică precum Tesla Model S schimbă total regulile jocului. Totul e diferit, de la modul în care funcționează la modul în care comanzi funcțiile mașinii. 

Dacă nu ai destulă baterie pentru a ajunge la destinația pe care ai introdus-o pe navigație, mașina îți spune asta.

Atât Ampera, cât și Tesla au fost ușor chinuite timp de 5-10 minute pe o porțiune dreaptă și pustie de asfalt aflată în spatele complexului Băneasa Shopping City. "Prima impresie e că sună fix la fel", spune Radu despre Ampera atunci când urcă pentru prima dată la volan. Îi dau dreptate puțin mai târziu, când încerc deja celebrul mod de rulare Insane de pe Tesla Model S. Este echivalentul Launch Control-ului de pe Porsche, doar că lipsește zgomotul. Dar, dacă vrei ca o mașină electrică să te convingă de capacitatea sa, trebuie să participi la o astfel de demonstrație. Cuplul de 931 de cai putere e disponibil imediat, iar senzațiile sunt demne de Lambo sau de Ferrari la plecarea de pe loc. Ești, totuși, într-o mașină care face 0-100 km/h în 3.5 secunde. Absolut fantastic pentru un brand auto care acum 10 ani era inexistent pe piață.

Câteva cifre din viața acestui exemplar Tesla Model S. O mașină care nu a fost deloc țnută în puf la nivel de abordare, dar care nu a scăzut niciodată la finalul zilei sub 100 de kilometri autonomie rămasă.

M-am jucat apoi puțin prin setările mașinii, pe care le comanzi de pe display-ul central imens care seamănă cu un iPad ceva mai mare. Chiar și grafica "curată" pare împrumutată de la Apple, pentru că totul e simplu și ușor de găsit. E o senzație unică să deschizi plafonul panoramic trăgând degetul pe un ecran, să ridici sau să cobori garda la sol prin același procedeu sau să ai internet oriunde te afli datorită faptului că Tesla își dotează mașina cu o cartelă cu date nelimitate și cu ajutorul căreia accesezi internetul, navigația, aplicațiile online și toate celelalte elemente care te leagă online. Pur și simplu îți schimbă percepția despre cum funcționează o mașină. 

Și totuși, cum e cu autonomia? Nu îi e frică lui Radu că rămâne în drum? "Cea mai scăzută autonomie cu care am ajuns acasă a fost de 100 și ceva de kilometri. Nicio problemă la capitolul ăsta", spune omul care nu are de gând să-și schimbe prea curând mașina. "Sunt deja în viitor, de ce m-aș întoarce în prezent?"

După întâlnirea electrică, autonomia lui Ampera a scăzut ceva mai repede, și e normal să fi fost așa având în vedere schingiuirile prin care a trecut. Cu toate astea, la finalul zilei am ajuns acasă cu 60.4 kilometri parcurși și cu o autonomie electrică rămasă de 6 kilometri. Dacă aveam un Model S, mai aveam vreo 340 de kilometri autonomie. Pentru că un "plin" de baterie m-ar ține cel puțin 5 zile pe traseele mele normale. Eu zic că nu e absolut deloc rău.

Ziua 10. Miercuri, 29 aprilie

Mă întreabă multă lume, aici sau pe Facebook, cât durează încărcarea lui Ampera. O să vă dau prima dată un răspuns simplu, apoi voi detalia pentru amatorii de statistică. Nu știu exact, nu am cronometrat niciodată, mai ales că finalul încărcării e undeva spre dimineață. Cert e că de fiecare dată când merg dimineața la mașină, ea e plină. Fully Charged. Să detaliez însă câteva lucruri interesante legate de încărcare.

Cablul de încărcare al lui Ampera are într-o parte un ștecher normal, iar în cealaltă o mufă specială care se introduce în mașină. Pe mijlocul cablului există însă o "cutie" neagră. Un transformator. În funcție de capacitatea circuitului tău, transformatorul îți indică prin patru LED-uri cât de repede se poate încărca mașina. De exemplu, la mine stau aprinse două LED-uri, ceea ce înseamnă că mașina "înghite" energie la jumătate din viteza maximă pe care o suportă. Opel spune că încărcarea are loc între 3.5 și 7 ore, deci probabil că în cazul meu vorbim de o perioadă de încărcare de vreo 5-6 ore.

Dar e cea mai mică grijă pe care-o am. Ajung seara acasă, în fața garajului, și după ce fotografiez computerul de bord pentru a avea cifrele din materialul zilnic , scot cablul și bag mașina în priză. Ea claxonează scurt o dată, iar un LED verde așezat pe bord, lângă parbriz, îmi confirmă că încărcarea a început.

Acesta este cablul de încărcare al lui Opel Ampera.

Dar o astfel de mașină e inteligentă pe de o parte și foarte pretențioasă pe de alta. De exemplu, de fiecare dată când simte fluctuații pe rețea, scoate din nou câte un claxon. După trei astfel de sincope, încărcarea se oprește automat pentru că mașina are un sistem de autoapărare contra variațiilor de tensiune. Teoretic, în acest moment ea începe să claxoneze repetat până când apeși pe cheia-telecomandă, pentru a te anunța că lucrurile nu sunt în regulă. Am scos însă această alarmă pentru a nu declanșa răscoale în cartier în cazul în care se întâmplă ca cei de la Enel să trimită tsunami-uri spre prizele mele.

Dacă cumperi o astfel de mașină, îți recomand cu drag un stabilizator de tensiune. Costă vreo 200 de lei și vei evita cu ajutorul său orice problemă, implicit surpriza de a vedea dimineață cum mașina ta electrică nu s-a încărcat deloc pe parcursul nopții.

Pe display-ul pe care-l vezi prin volan îți este indicată și ora aproximativă la care Ampera va fi încărcată complet. Dacă vreun inginer citește însă acest test, îl rog să nu ignore faptul că nimănui nu-i place să verifice oră de oră mașina. O cheie cu un LED care pâlpâie verde cât mașina încarcă și roșu când se oprește ar fi suficient. Dacă se poate un display cu timpul rămas și eventual cu nivelul bateriei, perfect. Dacă îmi dai și o aplicație de mobil care să mă notifice că mașina e încărcată, te îmbărțișez cu drag. Ampera nu are așa ceva.

Revin la test și vă spun că astăzi a fost prima dată când am dat de un București ploios. În a doua parte a zilei a plouat serios, iar asta a însemnat, tradițional, că străzile și bulevardele s-au transformat în fluvii de mașini. Chiar dacă am ajuns la birou dimineață cu o autonomie excelentă (46 de kilometri rămași cu 32 parcurși deja) care stătea să depășească cifrele oficiale oferite de Opel, ploaia mi-a stricat planurile, iar seara am ajuns acasă cu o autonomie totală care s-a situat ușor peste 71 de kilometri (62.3 kilometri parcurși, 8 rămași). Mi-e din ce în ce mai clar că orice dereglare a temperaturii sau a vremii va afecta autonomia electrică a mașinii. Mai mult, vara e mai bună pentru autonomie decât iarna. Când scade temperatura, bateria se golește mai repede.

Ziua 9. Marți, 28 aprilie

Se anunța o zi ca oricare alta, cu un drum de dimineață la un antrenament matinal de tenis și apoi birou. Iar la finalul zilei, înapoi acasă. Așa cum am putut vedea în zilele anterioare, reușesc constant, fără eforturi deosebite, să mă mențin în autonomia electrică a lui Ampera. Nu am mai auzit motorul pe benzină deja de o săptămână și nici nu-i duc lipsa. E ceva atrăgător, aproape magic în zumzetul ascuțit și fluid pe care-l auzi atunci când pornești motorul sau când apeși accelerația unei mașini care funcționează electric. Mă gândesc că peste niște ani - fie că sunt 10, 20 sau 50, majoritatea mașinilor de pe șosele vor suna așa. Și credeți-mă pe cuvânt: vom avea cu toții o viață mult mai liniștită în momentele alea.

Revenind, am avut surpriza de a fi oprit la semafor de unul dintre cititorii noștri. Omul m-a întrebat dacă astăzi a intrat motorul pe benzină și dacă autonomia îmi ajunge până acasă. Deși testez mașini de peste 9 ani la Automarket și deși ne-au trecut prin mână majoritatea modelelor lansate în România din 2006 încoace, nu mi s-a mai întâmplat vreodată să fiu oprit de un cititor care să-mi ceară detalii despre testul în curs. Se pare că formatul ăsta, de jurnal, e altfel. Mai uman. Probabil că-l vom folosi mai des de acum înainte. mai ales că anul ăsta se mai anunță câteva teste foarte interesante pe termen lung.

Așa începe fiecare zi cu Ampera. Gândește-te la sentimentul ăla plăcut pe care-l ai când faci plinul. Și acum înmulțește-l cu numărul zilelor în care alimentezi mașina asta.

Tot azi am fost întrebat în secțiunea de comentarii de ce nu fac și altfel de teste cu mașina, pentru că dacă mă încadrez zilnic în limitele electrice ale mașinii totul devine plictisitor. Credeți-mă, la volan nu e deloc plictisitor. E un challenge zilnic cu tine însuți și cu mașina. În plus, mai e ceva: acum vreo doi-trei ani, când începeam să scriem despre mașinile electrice și despre autonomia lor de 120-160 de kilometri (pe atunci), foarte multe voci susțineau că vorbim de cifre mult prea mici pentru a utiliza aceste mașini în viața de zi cu zi. Ei bine, Ampera are o autonomie de maximum 80 de kilometri și, iată, mă duce zilnic la birou și acasă full-electric. Și sunt unii dintre cei care stau destul de departe de București după criteriile românești: fac 25-30 de kilomeri zilnic până la birou și alți 35-30 înapoi.

Mă gândesc cum ar fi să am în garaj o mașină full-electrică. Cu 160-200 de kilometri autonomie. Mi se pare enorm, nu s-ar termina bateria nici dacă aș face la prânz turul restaurantelor din București.

Deci da, poți vedea testul ăsta ca pe o treabă plictisitoare. Sau, după caz, poți să-l vezi ca pe o dovadă a faptului că nu trebuie să rămâi cu mașina în pană sau să faci accident sau să îți moară bateria pentru ca un text să fie util. Un text din care înțelegi că mașinile astea sunt ok, nu sunt jucării care stau în garaj sau bibelouri pe bibliotecă. Că o astfel de mașină pur și simplu funcționează la fel ca oricare altele, dar mult mai ieftin și mult mai eco. Nu e Rocket Science. 

Știu, în cazul mașinilor electrice, problema e de fapt a modului în care șoferii din România sunt obișnuiți să vadă mașina: bună la toate, de la cărat familia în vacanță la cărat struguri și porci. Plus o mică urcare pe munte, plus consum mic și spațiu mare. Și nu e vina lor, ci a negurii ăsteia în care ne zbatem din cauza celor care ne conduc de câteva decenii încoace și mai ales în ultimii 25 de ani. O negură care ne obligă să găsim soluții și să facem compromisuri. 

Vom fi o țară mai evoluată când vom înțelege cu toții că o mașină de 3 metri lungime nu e "un gunoi" sau "o troacă", ci pur și simplu o metodă excelentă de a traversa un oraș aglomerat. Iar când economia ne-o va permite, mi-ar plăcea să cred că o familie va folosi măcar două mașini, câte una pentru fiecare nevoie de transport. Și atunci vom vedea cum o electrică cu 160 de kilometri autonomie este mașina perfectă pentru a ajunge de acasă la birou în cele 47-48 de săptămâni în care nu suntem în concedii.

Mașinile astea au multe păcate și vom vorbi despre ele la momentul potrivit. Cele mai vizibile: devalorizare, preț de achiziție, puncte de încărcare lipsă, evoluția tehnologiei bateriilor. Dar faptul că "nu poți pleca în concediu cu ele, așa cum ne-am obișnuit" nu e unul dintre ele, pentru că pur și simplu nu-s (încă) făcute pentru asta. Suntem maturi, ne aflăm pe un site auto serios și înțelegem cu toții asta. Sper. 

Ziua 8. Luni, 27 aprilie. 

A fost o zi în care maşina din testul nostru a fost vedetă TV. În loc să plec dimineaţă spre birou, aşa cum se întâmplă în aproape fiecare zi din timpul săptămânii, am tăiat oraşul în două pentru a ajunge în inima Bucureştiului, în faţa Casei Poporului, acolo unde se află Ministerul Mediului. Motivul a fost legat de o "reuniune" a majorităţii modelelor hibride şi electrice care se vând în România. Asta pentru că autorităţile urmau să anunţe noile ecotichete-record pe care 100 de cumpărători ai unor maşini electrice le vor primi în acest an: 20.000 de lei bonus la cumpărarea unei maşini full-electrice. Cu 6.500 de lei din Rabla, suma adunată ajunge undeva la 6000 de euro, una deloc de neglijat.

Întâlnire hibrido-electrică în faţa Ministerului Mediului.

Din păcate, hibrizii şi mai ales hibrizii plug-in, aşa cum e Ampera, vor fi bonusaţi cu sume mult mai mici, care ajung în total (cu tot cu Rabla) undeva la 2000 de euro. Buni şi ăştia, până la urmă, chiar dacă sumele sunt mici în raport cu preţul de achiziţie al unui Ampera, de exemplu (39.900 de euro). Rămâne de văzut, într-un calcul pe care-l pregătesc la finalul testului nostru, în ce măsură diferenţele mari de costuri de utilizare echilibrează preţul de achiziţie după 5 ani.

Ceva mai interesantă e partea cu cele 10.000 de prize pe care autorităţile vor să le finanţeze total sau parţial. Rămâne de văzut unde şi cum vor apărea acestea, pentru că deocamdată suntem complet pe lângă subiect la examenul punctelor de încărcare. De-abia aştept.

Pentru că m-au prins pe acolo, cei de la ProTV şi Digi24 mi-au luat şi câteva vorbe în Ampera, deci mă puteţi vedea explicând pe foarte scurt câteva avantaje ale maşinii de test în clipurile de mai jos:

Revenind la testul nostru, totalul distanţei pe care am parcurs-o ieri, cu toată foiala de la Minister, a fost de 64.1 kilometri. Chiar dacă maşina a stat pornită timp de 3 ore în faţa Ministerului, pe o căldură care a atins 30 de grade la un moment dat, şi chiar dacă climatizarea a fost şi ea în funcţiune pe tot parcursul zilei, totul a fost sub control la nivel de autonomie: maşina mai putea merge 8 kilometri full-electric. Ceea ce înseamnă că autonomia totală de ieri a atins 72 de kilometri.

Nu e record în testul meu, dar e o valoare foarte bună pentru o maşină care anunţă oficial că poate să meargă electric între 40 şi 80 de kilometri. Fără episodul de la Minister, autonomia ar fi fost cu circa 4 kilometri mai mare.

Partea interesantă este că de miercurea trecută nu am mai folosit deloc motorul pe benzină. Deci nu am mai consumat nicio picătură din rezervorul de 35 de litri după experimentul pe care l-am făcut în a doua zi a testului. Am şase zile full-electrice consecutive. Ceea ce nu e deloc rău. 

Jurnalul zilelor 1-7 din testul cu Opel Ampera poate fi citit aici.