Are ceva magic un 6 în linie. Putem face câte prosternări dorim în fața unui V8, să divinizăm simfonia unui V10, să invidiem sângele albastru al unui V12, dar când vine vorba de un șase în linie se pot trezi la viață galerii extrem de vocale. Să nu uităm că un șase în linie a fost sau este cult sub capota unui Nissan, Toyota, Ford (prin Australia), Jaguar. Fără a pune la socoteală și BMW, pentru că de acest ”pacient” mă voi ocupa în continuare.

Putem privi lucrurile dintr-o perspectivă banală și lipsită de inspirație când vă spun că sub capota lui M2 avem impresionantul S58B30T0, un șase în linie care se regăsește, după pensionarea lui N55, pe sub capotele multor modele sport BMW. În altă ordine de idei, ar fi o crimă să nu profiți cât mai mult de acest propulsor, așa că... Să trăiești BMW! Să mai faci astfel de motoare și mâine! O mică dedicație pentru cei care și-au plantat ochelari de cal și văd doar electrice în fața ochilor. Progresul este o formă de exploatare a tuturor metodelor de exprimare, nu o dictatură.

Sub capotă avem același propulsor pe care-l regăsim în garderoba lui M3/M4, dar într-o versiune ușor ”domesticită”. În acest caz vorbim despre 460 CP livrați la 6.250 rpm și un cuplu motor de 550 Nm, disponibil între 2.650 și 5.870 rpm. Ușor în glumă, mi-aș permite să vă întreb: Ce putere și cuplu motor are un BMW M3? Bănuiesc că puțini mai știți că există un M3 care are 480 CP și 550 Nm. Mai toți, inclusiv eu, răspund instinctiv la întrebarea asta cu 510 CP și 650 Nm, cât au versiunile Competition. Și uite așa descoperim că acest M2 nu este extrem de departe de un M3 standard.

Acest șase în linie este asociat, în acest caz, cu o cutie automată clasică cu 8 trepte produsă de ZF, cu convertizor de cuplu. Am spus în acest caz, pentru că M2 este singurul model M care poate fi echipat, opțional și cu o cutie manuală cu 6 trepte. Ce vremuri am ajuns să trăiesc, manuala să fie opțională pe un M.

Din start remarci că mașina asta este calmă, puterea este trimisă extrem de eficient la sol, chiar dacă vorbim despre o propulsie. Și de aici o dizolvare a acelui aer huliganic, a senzației că mașina stă tot timpul la pândă să te prindă cu garda jos pentru a te lovi la glezne. Vorbim, evident, de un plus, atât la capitolul ampatament cât și ecartament, și mai adăugăm și ceva kilograme în plus, comparativ cu vechea generație. Aici mai adaug și o distribuție aproape ideală a masei de 50:50.

În altă ordine de idei, DSC-ul mi-a lăsat impresia că acum nu are o calibrare restrictivă, ci una care să te ajute. Un kickdown nu îl vei mai simți atât de nervos, inclusiv la plecarea de pe loc. Până spre un 60 km/h ai impresia că mașina nu are toți căluții acasă. Dar apoi!!! Ai impresia că acest M2 își dă seama că l-ai prins ușor somnoros, se caută de toți caii prin buzunare, mai împrumută câțiva și-i pune la lucru pe toți.

Modul în care mașina câștigă km/h este impresionant. Iar acest lucru este valabil și cu pneuri reci. Vreau să spun că DSC-ul nu mai taie resursele pentru a recăpăta aderența, pare că ajustează permanent puterea livrată spre puntea spate pentru a fi la un 10-15% sub pragul ruperei aderenței. 

Am mai auzit voci care spun că și-ar dori o cutie mai rapidă. În special când vine vorba de retrogradări. Nu pot spune că am resimțit un minus atât de evident, puțină anticipație va rezolva acest minus. Pe cei ușor destabilizați emoțional de această ”latență” a cutiei i-aș întreba ce ar face dacă ar avea o cutie manuală? Ar opri mașina și s-ar da jos? Personal, mi-aș fi dorit padele fixe pentru selectarea treptelor, în mijlocul unui derapaj, dacă vrei să urci o treaptă. Singura opțiune este selectorul de pe tunelul median.