Așadar, sistemul de propulsie plug-in hybrid Super Hybrid DM-i de la BYD. Înainte să trec mai departe, trebuie să îți spun că la bază se regăsește un motor de 1.5 litri Xiaoyun, pe benzină, cu o eficiență termică foarte mare: 43.04%.

Unitatea dezvoltă singură 98 de cai putere și 122 Nm, are o compresie mare, de 15.5, și funcționează în ciclul Atkinson. Mai există un motor electric și, desigur, o baterie. O baterie care, în cazul celor de la BYD, se numește Blade.

Și acum să trecem la partea inteligentă. Pentru că DM-i înseamnă Dual Mode Intelligent.

Foarte multe PHEV-uri sunt versiuni electrificate ale unor modele cu motor termic, dar acest DM-i este proiectat ca sistem dedicat plug-in.

Sistemul plug-in hybrid propus de BYD diferă de majoritatea PHEV-urilor din industrie prin modul în care este gândit rolul motorului termic și prioritatea condusului electric. Sistemul DM-i funcționează după principiul "electric first" și nu "engine first".

Sistemele plug-in hybrid de la alți producători, cum ar fi Toyota, BMW sau Volkswagen, folosesc motorul electric doar la viteze mici sau pe distanțe scurte și, în consecință, motorul termic intervine de multe ori. Acest DM-i rulează predominant electric, iar motorul termic intră rar și în mod controlat.

Astfel, mașina se comportă mai mult ca o electrică 100% (care are un range extender), decât ca un hibrid clasic. Motorul termic este acolo pentru eficiență, nu contribuie semnificativ la accelerații și funcționează adesea ca generator (în serie) sau la turații ideale (în paralel).

Dacă unele PHEV-uri combină puterea celor două motoare, mecanic prin cutie, în cazul acestui DM-i motorul electric face aproape toată treaba, iar transmisia este mai simplă (are o singură viteză), similară cu cea a unei electrice.

Bateria Blade este mai mare decât la multe PHEV-uri, astfel că are o autonomie electrică mai mare.

Software-ul DM-i optimizează permanent când să tragă energie din baterie, când să folosească motorul termic ca generator și când să combine puterea. Desigur, fără ca cel de la volan să facă nimic. El doar trebuie să fie atent la drum. Nici nu simte cum, sub el, se petrec milioane de procese pe secundă.

De fapt aici voiam să ajung. După ce am ascultat toate aceste detalii tehnice, eram curios să văd cum se simte acest sistem în mers. Bine, de fapt nu am simțit absolut nimic. Doar am pus selectorul transmisiei în Drive și mi-am văzut de drum.

Fără să exagerez, sistemul plug-in hybrid al celor de la BYD este atât de bine calibrat încât nu simți nicio smucitură, nicio decuplare sau cuplare a motorului termic. Te simți exact ca și la volanul unei mașini pur electrice.

Sistemul are două moduri de rulare: EV și HEV. Adică pur electric și hibrid. Dacă te afli în modul EV, până nu apeși pedala de accelerație la podea (acel kickdown), motorul termic nu intervine. De auzit nu îl auzi, fiind foarte silențios.

BYD Atto 2 DM-i este disponibil în două versiuni: Active oferă 166 de cai putere în total, are o baterie de 7.8 kWh, iar despre autonomie îți spun puțin mai încolo. Apoi ai versiunea Boost, pe care am testat-o și noi. Ai la dispoziție 212 cai putere și o baterie de 18 kWh.

Așa cum spuneam, sistemul propus de BYD nu este înclinat spre performanță ci spre eficiență. Tocmai de aceea, livrarea celor 212 CP este foarte lină. Atât de lină încât ai putea crede că mașina este submotorizată.

Marele avantaj al faptului că resursele vin, preponderent, de la motorul electric este că ai cuplul livrat instant, la fel ca în cazul unei electrice, așadar nu ai acea întârziere când apeși pedala de accelerație.

Sistemul de propulsie plug-in hybrid are două trepte pentru regenerarea energiei la frânare. Din păcate, însă, nu ai un buton dedicat sau padele pe volan de unde să reglezi intensitatea regenerării. Pentru a comuta între Standard și Strong trebuie să cauți prin meniul sistemului multimedia.

Modul Standard înseamnă, de fapt, o regenerare aproape inexistentă, iar Strong, ei bine, este așa cum îi spune numele. Parcă simțeam nevoia unui mod intermediar.