Motor / Transmisie
Dacă de obicei vorbim la acest capitol despre cilindri și rapoarte, în cazul electricelor discursul se schimbă și povestim despre putere, cuplu și pachet de baterii. Pentru că "interiorul" unui motor electric nu e atât de ofertant precum cel al unui motor termic.
În cazul lui Leaf, vorbim despre un motor care dezvoltă o putere maximă de 110 kW (adică 150 de cai putere, dacă stăm să-i calculăm la virgulă) și un cuplu maxim de 320 Nm. Este un raport putere/cuplu foarte asemănător cu cel pe care-l are un motor diesel de 150 CP, cu "mica" diferență că, în cazul electricului, cuplul este disponibil încă de la prima apăsare a pedalei de accelerație, fără să fie nevoie de o plajă de turații pentru asta. Este secretul accelerației masive pe care o are fiecare electrică de pe piață între 0 și 50 km/h. Accelerație care ar putea continua spectaculos până la 100 km/h, dar constructorii preferă să conserve resursele (a se citi energia din baterii).
Apropo de baterii, acumulatorii de pe Leaf au capacitatea de 40 kWh și sunt în principiu același lucru pe care-l regăsim pe ultima versiune a lui Renault Zoe. Dacă nu ești familiarizat cu terminologia și ai lipsit de la orele de fizică, imaginează-ți că vorbim despre un rezervor care are 40 de kWh în loc de litri, iar așa vei înțelege mai ușor și faptul că, la electrice, consumul se măsoară de asemenea în kWh/100 km în loc de litri/100 km.
Cum se mișcă Leaf? Mult mai fluid și mai agil decât e-Golf, dar ceva mai greoi decât i3. Explicația stă în faptul că modelul celor de la BMW este mai ușor (fibra de carbon utilizată extensiv duce masa la 200 de kilograme mai jos decât în cazul lui Leaf) și mai puternic (170 CP). În rest, motorul pleacă de la semafor cu aplombul clasic al unei electrice, iar pe serpentine mașina se simte foarte bine datorită mai ales centrului de greutate coborât de pachetul de baterii din podea.
O apariție notabilă în arsenalul lui Leaf este butonul ePedal. Acesta este o versiune mai "agresivă" a modului de recuperare a energiei de frânare Brake (cutia de viteze are un mod Drive și un mod Brake) și îți permite să folosești Leaf cu o singură pedală: cea de accelerație. După ce te obișnuiești cu distanțele și înveți să apreciezi corect viteza, simpla eliberare a pedalei va activa automat frânele până la stop complet. E un soi de "frână de motor", doar că totul se desfășoară mult mai fluid decât în cazul motoarelor termice. Scopul: recuperarea unei cantități cât mai mari de energie cinetică și, deci, economisirea energiei din baterie.
Sistemul nu este nou, fiind folosit cu succes în special de BMW pe i3, dar senzația e că versiunea Nissan a acestuia e ceva mai "agresivă" în frânare.
Test drive-ul EXCELENT ! Cateva mici remarci: 1) NISSAN Leaf si RENAULT Zoe au aceeasi capacitate a bateriei de acumulatoare, autonomie si tehnologie identice sau aprope identice. ... 2) La RENAULT Zoe, in pliantele de la dealer se specifica : garda la sol 12 cm si capacitatea de tractare 0 kg !!!! Probabil si la NISSAN Leaf vorbim de lucruri asemanatoare.... 3) Rivalii TESLA produc Model 3 cu garda la sol de 14 cm si Model X cu garda la sol 18 cm. In cazul lor, autonomia maxima in ciclul american de testare - mai apropiat de realitate decat cel european NEDC -poate fi de 500 respectiv 565 km iar capacitatea de tractare la Model X am gasit undeva ca este de cca. 2 tone !!!