Motor / Transmisie
Când Volvo a trecut la noua eră și și-a luat destinele în propriile mâini cu ajutorul banilor veniți din China, prima mișcare pe care au făcut-o suedezii a fost să renunțe la motoarele vechi și depășite pe care le aveau împrumutate de la Ford, stăpânii care s-au comportat cu ei precum un moșier bătrân și senil. Din investiții s-a născut o familie nouă de motoare despre care am tot scris pe Automarket, așa că nu mai reiau ideea. Vă spun doar că motoarele Drive-E sunt fie 2.0 motorină, fie 2.0 benzină. Iar astea din urmă sunt împodobite cu o turbină sau cu turbină și supraalimentare pentru ca puterea dezvoltată să urce până hăt! la 320 de cai putere în versiunea de motorizare denumită T6.
Adică da, îți poți cumpăra un XC90 cu motor 2.0 și 320 CP. Unii spun că motorul e forțat, alții - care cred în downsizing și în avantajele sale - spun că nu contează neapărat de unde vin caii ăia cât timp îi ai atunci când ai nevoie de ei. Dar ne vom întoarce la cei 320 de cai ai lui T6 mai încolo.
Pentru a demonstra faptul că e un brand care crede în viitor, Volvo a inventat o soluție interesantă pentru versiunea hibridă, cea mai puternică din gamă. În loc să conceapă vreun V6 sau, mai radical, vreun V8 care să scoată 400 de cai, suedezii au pus același 2.0 Twin Power de pe T6 sub capotă, au adăugat în sistem un motor electric și bateriile aferente, et voila! Așa s-a născut versiunea T8: 400 de cai putere, hibrid cu încărcare la priză care merge - zic ei - vreo 30 de kilometri în regim full electric.
Chestia la hibrizii ăștia este că ei oferă într-adevăr mai mulți cai putere, dar aduc cu ei în același timp o halcă de baterii (9.2 kWh în cazul lui XC90, adică mai puțin de jumătate din capacitatea lui Renault Zoe, de exemplu) montate cumva longitudinal sub podeaua mașinii. Iar situația e cam la fel ca la telefoane: cu cât e mai mare pachetul ăsta de baterii, cu atât mai mare autonomia electrică. Deci cu atât mai mic consumul. Dar, pe de altă parte, un pachet de baterii mare nu te ajută când e vorba de greutate și de dimensiune.
În cazul lui XC90, dimensiunile nu sunt o problemă, pentru că ai spațiu mai mare decât într-o garsonieră din blocurile comuniste. Dar la capitolul masă mașina păcătuiește, pentru că cele 300 de kilograme de baterii se simt. E ca și cum ai avea 4 oameni în plus în mașină, așezați cumva ca piesele de Tetris sub cabina pasagerilor.
Una peste alta, însă, motorul pe benzină și transmisia în sine nu dau semne că sunt forțate în vreun fel atunci când rulezi. E adevărat că trebuie să ajungi la 5700 de ture ca să atingi cei 320 de cai oferiți de motorul 2.0 TwinTurbo, iar într-un XC90 vei face asta doar cu ocazii speciale. Ceea ce înseamnă că motorul nu va fi abuzat nici el foarte des. Cutia de viteze, semnată de japonezii de la Aisin, vine cu 8 trepte și este setată - cum altfel? - pentru a oferi un consum cât se poate de scăzut pe 6 din cele 7 moduri de rulare ale lui XC90. Stați liniștiți, ajungem și la ele.
Stufos dar frumos. O masina ca asta merita un test asa.